-Фотоальбом

Посмотреть все фотографии серии Ростов.
Ростов.
15:53 10.07.2016
Фотографий: 2
Посмотреть все фотографии серии Небеса
Небеса
12:47 17.05.2016
Фотографий: 7

 -Стена

сакра сакра написал 17.04.2012 12:02:07:

ИСТОЧНИКА, что не иссякает, ДОБРОТЫ, которая согревает, СИЛЫ, которая не ослабевает, СВЕТА, который не угасает!!! МУДРОСТИ, что озаряет, СЧАСТЬЯ, что окрыляет, МЫСЛЕЙ, которые обогащают, ИДЕЙ, которые вдохновляют!!! РОДНЫХ, что домой возвращаются, ДРУЗЕЙ, которые не теряются, С ДНЕМ РОЖДЕНИЯ!!!
Карл_Львович Карл_Львович написал 11.04.2012 17:27:24:
Так как истина вечно уходит из рук, Не пытайся понять непонятное, друг. (Омар Хайям)
Карл_Львович Карл_Львович написал 01.03.2012 18:56:12:
До седин я у жизни хожу в подмастерьях, Все еще не зачислен в разряд мастеров... Омар Хайям

"Ад и рай - в небесах", - утверждают ханжи.
Я, в себя заглянув, убедился во лжи:
Ад и рай - не круги во дворце мирозданья,
Ад и рай - это две половины души.

                                           Омар Хайям

Никнейм Карл Львович зарегистрирован!

Карл Львович на сервере Стихи.ру

Данный журнал является личным дневником, содержащим частные мнения автора. В соответствии со статьёй 29 Конституции РФ, каждый человек может иметь собственную точку зрения относительно его текстового, графического, аудио и видео наполнения , равно как и высказывать её в любом формате. Журнал не имеет лицензии Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ и не является СМИ, а, следовательно, автор не гарантирует предоставления достоверной, не предвзятой и осмысленной информации. Сведения, содержащиеся в этом дневнике, а так же комментарии автора этого дневника в других дневниках, не имеют никакого юридического смысла и не могут быть использованы в процессе судебного разбирательства. Автор журнала не несёт ответственности за содержание комментариев к его записям.Прошу обратить внимание: материалы блога "Карл Львович" рассчитаны на взрослую и вменяемую аудиторию.Если читатель не может отнести себя к указанным категориям, то ему рекомендуется покинуть блог , очистить кэш браузера и журнал посещений, снести куки, сделать дефрагментацию диска и прочесть молитву очищения от ереси и больше о нём не вспоминать)))

 

Придет время, когда ты решишь, что все кончено...

Это и будет начало. 


История создания и развития Интернет

Пятница, 11 Декабря 2009 г. 00:20 + в цитатник
История создания и развития Интернет
Как создавали Интернет

Интернет существует совсем немного, а вокруг него сложилось столько легенд и мифов, что восстановить истину уже непросто. Много кратно растиражированная сказка гласит, что американскому Министерству обороны пришло в голову на свои деньги объединить крупнейшие научные и университетские центры страны для совместной работы ученых над наиболее важными проектами. Этим делом занялось Управление перспективных разработок Пентагона – DARPA, и в 1969 году родилась первая очередь будущего Интернета – тогда она называлась ARPANET. В итоге сегодня каждый американский школьник «знает», что:

*

«самое замечательное изобретение XX века миру подарил Пентагон»;
*

«Пентагон – самое мудрое в мире Министерство обороны, которое неустанно печется о гуманитарном развитии человечества»;
*

«Пентагон – дальновиден. То, что он делает, – всегда правильно. Если ему придет в голову сбросить сотню тысяч тонн бомб на какую-нибудь европейскую страну, то это не корысти ради, а ради гуманизма и всеобщего процветания. Поэтому надо не задавать вопросы, а исправно платить налоги».

Что-то нам в этих тезисах не нравится. А больше всего не нравиться та роль, которую сегодня приписывают Министерству обороны США. В мифах о его ведущей роли в развитии Интернета концы с концами не сходятся. Вот несколько вопросов, которые возникнут у любого здравомыслящего человека, знакомого с новейшей историей.

1.

В 1969 году шла тяжелая и кровопролитная война во Вьетнаме. Престиж Пентагона был низок как никогда. Каждый израсходованный цент был под пристальным вниманием Конгресса. Как могло Министерство обороны в те годы тратить деньги на развитие университетской науки? Вы можете представить, чтобы наше Министерство обороны, ведущее войну в двадцать раз более тяжелую, чем чеченская, еще от своих щедрот делилось бы средствами с Министерством образования и Академией наук?
2.

Никогда в мире спецслужбы не создавали удобные условия для связи между научными кругами. Наоборот, тех, кто работают над стратегически важными проектами, максимально изолируют от внешних контактов.
3.

Любимое Министерство обороны знает, что университетские и научные круги невозможно «построить». Если дать им удобное средство общения, то они сначала будут играть в «крестики-нолики» и только во время, оставшееся от этого увлекательного занятия, будут делать вид, что работают над некоторыми проектами.
4.

Почему в 1983г., когда основные работы были успешно завершены, Пентагон тут же свернул свое участие в Интернете, самоустранился и передал все наработки Национальному Научному фонду (NSF), который в США играет роль академии наук? В чем причина такой доброты?
5.

Почему до 1993 г. в Интернете никто даже не вспоминал ни о Министерстве обороны США, ни о его Управлении перспективных разработок? Интернет связывали с Национальным научным фондом, с рядом университетов, но ни в коем случае не с Пентагоном. Только после успешной операции в Персидском заливе (1992 г.) на волне бешеной популярности Пентагона вдруг начали появляться «свидетельства» о его выдающееся роли в развитии Всемирной компьютерной сети.

«Официальная» версия не даст ответа ни на один из этих вопросов. Она не может их дать, потому что истинная картина давно и глубоко скрыта. Дело в том, что ничего Управление перспективных разработок Министерства обороны США не внедряло ни в университетских, ни в научных кругах. Не внедряло по той простой причин, что ничего внедрять и не надо было, – все уже было внедрено ранее. На самом деле оно занималось не внедрением, а контролем, а это согласитесь, не одно и тоже.

Исследование показывает, что корни Интернета уходят еще в 50-е годы. Все началось в 1949 г., когда в Советском Союзе была испытана атомная бомба. В 1952 г. была успешно испытана водородная бомба, а в середине 50-х годов под руководством Сергея Павловича Королева у нас был развернут огромный комплекс работ по созданию их средств доставки.

В 1956 г. Пентагон забил тревогу и обратился в правительство за деньгами на создание системы защиты от ракетного оружия, но тогда ему отказали. В 1957 г. в СССР состоялся запуск первого искусственного спутника земли, то есть, в России появилось средство, способное доставить ядерный заряд в любую очку мира. В 1958 г. Пентагон вновь обратился за финансовой поддержкой и получил ее. Было принято решение о создании системы раннего оповещения. Поскольку траектория ракет, запущенных в России в направлении США, проходят через Северный полюс, систему оповещения пришлось строить на севере Канады. Она получила название NORAD. Станции NORAD протянулись от Аляски до Гренландии.

Разумеется, система NORAD не могла предотвратить достижение ракетами цели, но предупредить об их приближении и дать 15 минут на то, чтобы «окопаться», она могла. Единственное, что для этого требовалось, – исключить «человеческий фактор». Людям свойственно очень долго принимать решения, а здесь счет шел на секунды, поэтому все посты наблюдения и станции раннего оповещения надо было подключить к единому центру управления, оснащенному компьютерами.

В мае 1969 г. на восточных отрогах скалистых гор вблизи курортного городка Колородо-Спрингс (Colorado Springs) начались взрывные работы. Здесь создавали подземный центр управления NORAD. Он расположился внутри горы Шайенн Маунтин, которая представляет собой единый скалистый массив. Работы продолжались до 1964 г. Когда подземный центр был запущен, его компьютеры начали обрабатывать информацию, поступающую с севера континента по каналам гигантской глобальной сети.

В течение 1965-1966 годов к этой сети активно подключались многочисленные авиационные и метеорологические службы, в том числе и гражданские. То есть, уже к середине 60-х годов в США действовала огромная компьютерная сеть национального масштаба, обслуживавшая как гражданские сферы, так и множество служб Министерства обороны.

А при чем здесь университетские и научные центры? Пока абсолютно ни при чем. Все работало и без них, но вскоре возникла потребность и в их услугах. Вот как это произошло.

К середине 60-х годов в СССР появились термоядерные заряды мощностью 40-50 мегатонн. Расчеты показали, что одного такого заряда достаточно, чтобы снести ту самую Шайеннскую гору, внутри которой расположился центр NORAD. Если вся гигантская глобальная система выйдет из строя после попадания одного единственного заряда, то и толку от нее не очень много. Тогда и было принято решение искать методы создания такой компьютерной сети, которая не выйдет из строя при поражении любого ее участка или нескольких любых участков.

Эксперименты в действующей сети, лежащей в основе всей системы национальной безопасности, практически не возможны. Никто и никогда этого не разрешит. Пентагону потребовалось экспериментальная сеть, причем, желательно, действующая в неустойчивой и ненадежной среде. А где вы видели более ненадежную и неустойчивую среду, чем университетскую? Там и мыши могут провода перегрызть, и студенты что-нибудь спалить, и лаборанты растащить. В общем, это идеальный полигон для испытаний. Пусть ученые с ним помучаются – глядишь, что-нибудь и придумают. Вот на эту среду и обратило внимание Управление перспективных разработок в 1969 г. Не под его руководством и не по его инициативе, как пытаются нас сегодня убедить, а под его контролем началось соединение компьютеров университетских и научных центров в единую сеть.

Ученые действительно хорошо постарались, чтобы обеспечить надежную работу своей сети, и решение было найдено. К 1983 г. был разработан и внедрен так называемый протокол TCP/IP, который работает до сих пор.

Как только решение было найдено, управление DARPA немедленно прекратило свое участие в исследованиях, передало все, чем владело, Национальному научному фонду и тихо удалилось – оно свое дело сделало.

Вот и все. Мы получили ответы на все вопросы и концы с концами у нас сходятся. Мы можем честно сказать, что не занимался Пентагон созданием Интернета, не связывал он учебные и научные центры между собой. Не было у него на это денег во время войны во Вьетнаме. Единственное, чем он занимался – это контроль. Когда необходимость в контроле отпала, он перестал тратить деньги и на него. А когда в 90-х годах Пентагон воспрял духом после поражения во Вьетнаме и реабилитировался рядом других удачных операций в Панаме, персидском заливе и других местах, вот тут-то и вспомнили про его «заслуги» перед человечеством.

Метки:  


Процитировано 1 раз

Секреты пуска двигателя в любой мороз

Пятница, 11 Декабря 2009 г. 00:02 + в цитатник
Секреты пуска двигателя в любой мороз
Запустить промерзший за ночь мотор, да еще на ветру, при температуре минус тридцать, — целое искусство. Сегодня мы расскажем о том, какие меры следует предпринять и какое дополнительное оборудование стоимостью от $10 до $50 задействовать, чтобы вдохнуть жизнь в автомобиль.

Условия задачи: ни гаража, ни навеса, продуваемая всеми ветрами автостоянка, ртуть градусника опустилась до отметки –30° C, у расставленных в линейку машин-сугробов копошатся автолюбители. Натужно гудя, стартер высасывает из аккумулятора последние ампер-часы, гасит лампочки на панели приборов, задувает искру на свечах. Чуда не происходит. Что же мешает запустить промерзший мотор?
Решение № 1. Энергии аккумуляторной батареи должно хватить на питание стартера, обеспечивающего стартовые обороты коленва-ла. Это минимальная частота вращения, при которой возможен пуск двигателя. Но даже если штатный аккумулятор машины в полном порядке, его емкость в сильные морозы снижается, замедляются химические процессы, и может статься, что из АКБ не получится выжать необходимый стартерный ток.

Что делать? Самое простое — включить дальний свет фар перед пуском на несколько секунд. Это слегка разогреет электролит, и отдача энергии в момент старта будет выше. Однако при очень низкой температуре (менее –30° С) это не спасет. Лучше, если на ночь вы будете забирать аккумулятор домой, подзаряжать и еще тепленьким устанавливать под капот. Вот это сделает пуск более легким. Препятствие одно, скорее психологическое: необходимо заставить себя ежедневно снимать-ставить АКБ, носить его от машины домой и обратно, крутить гайки, стягивая крепление.
Лентяям, у которых денег куры не клюют, можно посоветовать приобрести мощную батарею от грузовика, положить ее в багажник и использовать по мере необходимости. Один знакомый «ОКАвод» хвалился тем, что возил в багажнике запасной «Тюдор 6 СТ 55», готовый в любой момент заменить штатную 44-амперную батарейку. Что же, каждый сходит с ума по-своему. Не проще ли (дешевле) снять теплый гараж? Про всевозможные экспериментальные устройства: рубашки, разогревающие аккумулятор за счет его собственной энергии, сказать пока нечего. Встретить их в продаже трудно, а единичные образцы кустарного производства, изготовленные соседом моего соседа и им же опробованные, остаются загадкой. И лучше не тратить понапрасну денег на ее разгадывание.

Решение № 2. Облегчим работу стартера. Основная нагрузка на него — от густого моторного масла. Сколько энергии нужно, чтобы прокачать его по узким масляным магистралям! Самое простое и результативное решение задачи — залить в картер «синтетику» 0W30 или 0W40, которая даже в самые лютые морозы остается жидкой. Целесообразность применения различных подогревателей: стержней, вставляющихся в отверстие масляного щупа; тенов, вкручивающихся вместо сливной пробки поддона картера — под вопросом. Во-первых, питание их электрическим током снова ложится тяжким бременем на аккумулятор, которому и так не сладко. Во-вторых, чтобы прогреть масло во всем объеме, его необходимо перемешать. Чем? Можно системой предпусковой подготовки двигателя (СПП). Тогда прибавим к стоимости обогревателя еще 500–600 рублей. В сумме выйдет канистра хорошей «синтетики», которая и в морозы не густеет, и в жару обеспечивает отменную смазку мотору. Посему не изобретайте велосипед, за вас это сделали химики. Сегодня выбор синтетических масел колоссален.
Решение № 3. Если есть возможность, замените контактную систему зажигания бесконтактной, благо комплекты для такого «апгрейда» продаются повсеместно. Шансы воспламенить топливную смесь выше у искры с большей энергией. Если усовершенствование вам не по душе, приведите в порядок штатную систему. Поменяйте контакты прерывателя, бегунок, крышку трамблера, свечи и высоковольтные провода на новые. Отрегулируйте момент зажигания. Понятно, что все эти работы лучше выполнить до наступления холодов.

Решение № 4. Топливную систему также необходимо подготовить. Автолюбителей, которые в преддверии зимы регулируют пусковой механизм карбюратора у специалиста, можно пересчитать по пальцам. Это относится и к владельцам машин, двигатели которых оборудованы системами впрыска. Своевременная промывка и регулировка системы питания обязательны. При отрицательной температуре бензин плохо испаряется, а значит, ему нужно помочь. Как? Нагреть! В магазинах можно встретить термоэлементы, крепящиеся к карбюратору или впускному коллектору. Особый интерес представляет разработка НИИ автоэлектроники — подогреватель, выполненный на базе позистора — своеобразного резистора, электрическое сопротивление которого существенно возрастает с повышением температуры. Интересно, что температура элемента стабилизируется независимо от величины приложенного напряжения. Посему перегреть карбюратор или впускной коллектор невозможно. Если вы не смогли приобрести такое или подобное ему устройство, можно при пуске подать в цилиндры уже готовую легковоспламеняющуюся смесь. Баллоны с пусковыми аэрозолями уже давно заняли место на прилавках магазинов. Если вам не хочется каждый раз открывать капот, впрыскивать пусковую дозу во впускной коллектор — установите на машину простейшее приспособление ржевского завода «ЭЛТРА». Сядем в машину, нажмем встроенную в приборную панель кнопку, шток электромагнита надавит на клапан баллона — из форсунки, ввернутой во впускной трубопровод, пойдет пусковая жидкость. Ключ на старт, поехали! Вторая проблема, чисто российская: вода, замерзающая в топливопроводах. Единственный способ избежать проблем — заливать бензин в канистру и, выдержав на холоде (вода превращается в лед), заправлять через воронку с мелкоячеистой сеткой в бак.
Если ваш автомобиль дизельный, то для его успешного пуска необходимо поднять температуру воздуха, поступающего в цилиндры. Штатные свечи накаливания, увы, могут не справиться с задачей. В этом случае выручит специальная система подогрева воздуха. «Пускач» — это электрофакельная свеча, установленная во впускной коллектор, подключенный последовательно с ней электромагнитный топливный клапан, а также реле и выключатель. Электрический ток накаляет спираль свечи — подаваемое на нее топливо воспламеняется. Продукты сгорания смешиваются с продувочным воздухом. Устройство комплектуется электромагнитными топливным и воздушным клапанами, отдельным топливным бачком, пусковой катушкой, трубопроводами.

Если вы приверженец различного рода электронных «наворотов», а ваша машина должна выйти в рейс в любое время дня и ночи, невзирая на погоду, установите систему дистанционного пуска мотора. Такие есть в каталогах практически всех производителей автосигнализаций. Электроника, имея в своем арсенале программы управления впрыском, прогрева свечей накаливания (дизель), алгоритма работы соленоида, управляющего воздушной заслонкой карбюратора, будет автоматически пускать двигатель при падении его температуры ниже заданной. Одним словом, система автоматического пуска заменит услуги сторожа автостоянки, не требуя при этом чаевых.
И последнее. Все вышеописанные меры действенны только когда двигатель автомобиля находится в технически исправном состоянии: отрегулированы тепловые зазоры в клапанном узле, не нарушены фазы газораспределения (ошибка на один зуб — ремень и износ цепи), компрессия в цилиндрах соответствует паспортной. В противном случае все попытки пуска будут тщетны.

БОГИ МАРИОНЕТКИ

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 23:47 + в цитатник
Это цитата сообщения Аллан_Ранну [Прочитать целиком + В свой цитатник или сообщество!]

БОГИ МАРИОНЕТКИ



Наверно большой соблазн возникает для человека, сделать так, чтобы Боги стали марионетками в твоих руках и отвлечься таким образом от мыслей, что ты сам марионетка в руках сил, которые неизмеримо выше тебя. В общем, как говорил Нагарджуна - "Всё относительно"

Метки:  

Понравилось: 1 пользователю

УРОК

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 23:44 + в цитатник
Это цитата сообщения Аллеандра [Прочитать целиком + В свой цитатник или сообщество!]

УРОК



Всё - о чем я просила судьбу - сбылось. Но фокус в том, что все сбывшееся безнадежно опоздало.:)
Самый главный урок, который я извлекла из жизни, это то, что никогда не нужно ничего просить у Бога. Мне вдруг стало ясно, насколько жалкой выглядит эта молитва-попрошайничество. Молитва должна заключать в себе только благодарность. Умиротворенную благодарность, а не сопливо-слезную просьбу...


Метки:  

Азбука световой сигнализации для водителей

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 23:33 + в цитатник
Азбука световой сигнализации
Два коротких «звонка» дальним:
Впереди либо гаишная засада, либо что-то очень опасное (ДТП, карстовый провал и т.п.).

Один длинный «гудок» дальним:
в спину: «ДАЙ ДОРОГУ!!!»
в лицо или в бок (при маневрировании в городской толчее): «ПРОПУСТИ!»
Может сочетаться с длинным и рассерженным звуковым сигналом.

Один короткий «выстрел» в лицо или в бок дальним в городском заторе:
«Давай, брат, пропускаю!»
В т.ч. как ответ на просьбу пропустить. Чтобы не ввести в заблуждение пропускаемого, полезно совместить «выстрел» с соответствующим жестом рукой.

Дальнобойные фуры и автобусы на трассе, которым сверху хорошо видно вперед, могут сзади идущим показывать поворотником:
Левым: «Hе суйся, впереди встречняк!»
Правым: «Давай, земляк, жми на гашетку — впереди свободно!»

В ответ после обгона принято несколько раз моргнуть аварийкой:
«Спасибо, брат!». Приятно иногда, черт возьми, услышать после этого в спину басовитый короткий гудок: «Да ладно, делов-то..»
Аналогично этому, принято благодарить аварийкой, если кто-то тебя пропустил на трассе, заблаговременно перестроившись.

Замечание номер 1:
Как правило, «пердуны», «подснежники», «чайники» понимают только первые два пункта. Применение к ним других пунктов Азбуки чревато непредсказуемыми последствиями.

Замечание номер 2:
Пункты 4, 5 и 6 — трассовые.

Замечание номер 3:
Применение аварийки (см. п. 5 и 6) весьма развито в Европе. Как следствие, у нас это понимают в основном транснациональные фуры и автобусы.
Hа трассе, в темное время суток, когда фура обгоняет машину, водитель фуры не видит, опередил он машину или нет. Считается правилом хорошего тона, если водитель обгоняемой машины моргнет дальним, что фура может завершить обгон, не задев его.
Опять-таки, на трассе ночью, когда вас обгоняет кто-либо, переключитесь на ближний, как только обгоняющий с вами поравняется, чтобы не слепить его через зеркало.

Выбор колесных дисков

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 22:37 + в цитатник
Выбор колесных дисков
Всем хорошо известно, что обувь должна быть чистой. Даже если на человеке одет великолепный костюм, а ботинки или туфли грязные, то они испортят все впечатление. С автомобилями примерно та же ситуация, поэтому многие водители стремятся поставить на свои автомобили красивые колесные диски. Кстати, общепринятое понятие «автомобильный диск», под которым подразумевается стальной круг, куда надевается покрышка, не совсем верное. Дело в том, что в автомобильной промышленности принято обозначать промежуточное звено между ступицей и шиной словом «колесо», а «диском» называется центральная часть колеса с посадочными отверстиями для крепления к ступице автомобиля. Какие же предъявляются требования к колесам? Главным является прочность. Автомобильное колесо должно не только нормально себя вести при езде по ровному асфальту, но и выдерживать так называемые «пиковые» нагрузки.
Другим требованием является низкая масса. Казалось бы, какая разница, сколько колесо весит, однако расчеты специалистов говорят о том, что нужно вести борьбу за каждый килограмм. Дело в том, что колесо относится к так называемым неподрессоренным массам автомобиля. Именно величина неподрессоренных масс во многом влияет за плавность хода, управляемость, динамичность пр. Так если колеса будут весить всего на 1 кг меньше, то в автомобиле можно будет без особых потерь в скорости и комфорте перевозить на 60 кг больше груза!

Стальные колеса
Все продающиеся сейчас колесные диски можно разделить на три большие группы. Это штампованные стальные, литые легкосплавные и кованые легкосплавные колеса. Они отличаются друг от друга главным образом способом изготовления, внешним видом и стоимостью.
Самый дешевый вариант — это обычные штампованные стальные колеса, которые до сих пор являются самыми распространенными в мире. Они сделаны из стального листа и покрыты защитным слоем (грунтовка, эмаль или лак). Главным плюсом таких колес является их невысокая стоимость, которая в 2–3 раза меньше, чем у литых колес. Однако, помимо цены, сталь имеет и еще одно преимущество — пластичность. Благодаря этому при сильных ударах колеса не ломаются, как это иногда происходит с легкосплавными аналогами, а лишь гнутся (в дальнейшем их можно восстановить). Недостатком стальных колес является не слишком красивый внешний вид, высокая масса, низкая коррозионная устойчивость и неточность в изготовлении.
На рынке представлено довольно много производителей стальных штампованных дисков. Среди недорогих дисков в этой категории можно выделить украинский Кременчугский колесный завод (КрКЗ) и узбекистанскую компанию «Евразия ТАПО-Диск», которая выпускает колеса под маркой Asterro. Производителей из стран «дальнего зарубежья» великое множество, но в Петербурге широко представлена продукция компании KFZ (Австрия) и Mefro (Германия). Эти колеса отличаются более высоким качеством и, соответственно, более высокой ценой.

Легкосплавные колеса
Впервые литые легкосплавные диски появились в 60-х годах прошлого века. Первоначально такие колеса стали изготавливать путем литья. Они отличались более высокой прочностью, что позволило снизить их массу и начать «играть» с дизайном. Кроме того, литые колеса обладают лучшей теплопроводностью и высокими антикоррозионными свойствами. Следует отметить, что покупатели литых легкосплавных колес имеют просто огромный выбор всевозможных образцов, причем отечественные производители («Виком», «K&K» и пр.) занимают здесь далеко не самые последние места. Западные производители представлены в Санкт-Петербурге в основном немецкими и итальянскими компаниями (AEZ, Artec, BBS, Fondmetal, Alessio, Rondell, Shaper и пр.). Следует отметить, что импортная продукция сильно различается друг от друга как по цене, так и по качеству. Есть как недорогие колеса (здесь тон задает главным образом турецкая продукция, не отличающаяся высоким качеством), так и дорогие элитные образцы ценой около $350-$500 за одно колесо (все зависит от размера).

Кованые колеса
Третьей категорией являются легкосплавные кованые колеса. От литых они отличаются способом изготовления. С гордостью можно сказать, что впервые технология производства таких колес была разработана российской компанией «Вилс», которая до сих пор является одним из лидеров на этом рынке (на Западе кованые колеса используют главным образом лишь на спортивных автомобилях). Кованые колеса отличаются очень высокой прочностью и возможностью восстановления, так как при сильных ударах они не трескаются, а мнутся. Кроме того, в России налажен серийных выпуск магниевых кованых колес (их дает компания «ВСМПО»), которые превосходят все существующие мировые аналоги.

Полезные советы при выборе колес
Прежде чем остановить свой выбор на том или ином колесе, убедитесь, что все присоединительные размеры колеса подходят для автомобиля. Если вы не знаете, какие размеры у автомобиля, то обратитесь в специализированные магазины по продажам дисков или в сервисные центры, которые имеют большой опыт и знают об особенности применения того или иного колеса к разным машинам. Часто бывает так, что либо разработчики колес не учтут всех особенностей конструкции подвески и тормозов некоторых автомобилей, либо производитель автомобиля вносит изменения в конструкцию тормозов и подвески. В результате колесо иногда задевает за суппорт (так называемый «Х»-фактор, который нигде не указывается).

Легкосплавные колеса часто крепятся специальными удлиненными болтами. Если по каким-то причинам в комплекте с колесом нет болтов, то их необходимо приобрести отдельно. Болт при закручивании должен сделать 5–6 оборотов. Если прикручивать стальное колесо удлиненными болтами, то есть риск повредить колодки барабанных тормозов.
Если автомобиль находиться на гарантийном обслуживании и/или застрахован, а водитель желает сделать тюнинг и поставить колеса, которые не указаны в руководстве по эксплуатации, то необходимо проконсультироваться в сервисном центре или страховой компании об условиях гарантии. Как правило, если у колеса есть сертификат, например немецкой организации TUV, в котором указано, что оно подходит к данному автомобилю, то проблем быть не должно. Все солидные производители колес имеют такие сертификаты.

Из легкосплавных в продаже наиболее широко представлены колеса из алюминиевых сплавов, относительно дешевых, технологичных в производстве и устойчивых к соли и воде даже при поврежденном эмалевом покрытии. Диски из магниевых сплавов — несколько легче алюминиевых, но быстрее и сильнее подвержены коррозии, а поэтому более требовательны к защитному покрытию.
В ходе эксплуатации автомобиля балансировка колес может потребовать коррекции (самыми уязвимыми для коррозии являются места крепления балансировочных грузиков). При забивании «скобочки» часто повреждается лак, к тому же свинец образует с металлом диска гальваническую пару, что многократно ускоряет коррозионные процессы. Лучше использовать самоклеющиеся грузики, к тому же их можно спрятать за спицы, не портя внешний вид колеса.

Необходимо также запомнить, что сколы от ударов камней, царапины при небрежном шиномонтаже необходимо немедленно подкрашивать любой эпоксидной эмалью или лаком. Монтаж (особенно дорогих легкосплавных) колес необходимо делать в мастерских, где имеется хорошее оборудование и квалифицированные специалисты.
Любителям «спортивного» стиля вождения с резкими разгонами и торможениями следует выбирать колеса, имеющие большое количество тонких спиц, что увеличивает его жесткость при минимальном весе. Наилучшими характеристиками обладают дву-частные или трехчастные (состоящие из двух/трех частей) сборные колеса. Они позволяют сочетать различные технологии (литье и ковка) при изготовлении отдельных частей: обода и центральной части диска. Водителю, предпочитающему спокойный стиль вождения, подойдет любое колесо, понравившееся по дизайну и цвету.

Прицепы к автомобилю

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 22:30 + в цитатник
Прицепы к автомобилю
Прицепов к легковым автомобилям сейчас становится все больше и больше. Все они делятся на две группы — общего назначения и специальные. Прицепы общего назначения предназначены для перевозки различных грузов, не требующих создания специальных условий для их транспортировки. К ним относятся прицепы, оснащенные обычными грузовыми платформами с откидными бортами и тентами. Специальные же прицепы приспособлены для перевозки каких-либо конкретных видов груза. Например, в Луховицах выпускали цистерны для буксировки обычными «Жигулями» охлажденного молока, а курганский «Крепыш» позволяет перевозить шестиметровые доски. Также к специальным прицепам относятся автовозы, прицепы для перевозки яхт, катеров, различных транспортных средств (гидроциклов, квадроциклов, снегоходов), крупных домашних животных. Отдельную категорию специальных прицепов составляют прицепы-дачи, рассчитанные на комфортабельный отдых от двух до восьми человек. Специальные прицепы чаще всего выпускаются небольшими партиями или по индивидуальным заказам под конкретный тип автомобиля и груз. Например, при перевозке яхт и крупных катеров необходимо учитывать размеры и форму корпуса, особенно скул. Продольные брусья каркаса такого прицепа воспринимают основную нагрузку именно через эти части корпуса судна, поэтому их чаще всего изготавливают по специальным лекалам.

Еще сложнее обстоит дело с автовозами. При их выборе приходится учитывать не только возможности автомобиля-буксировщика, но и габариты и массу перевозимых авто. Ширина колеи влияет на размеры погрузочных аппарелей, масса автомобиля — на мощность лебедки для его погрузки, систему фиксации и т.п. В основном для управления такими автопоездами необходима категория «Е» в автомобильных правах, тогда как для обычных прицепов вполне достаточно легковой категории «В». Готовясь к приобретению помощника по хозяйству, стоит познакомиться с характерными особенностями их конструкций, основными изготовителями и модельными рядами «телег».
Основная часть прицепа общего назначения — грузовая платформа, большинство которых изготавливается из стальных штампованных панелей. Правда, есть смешанные конструкции — борта стальные, а пол деревянный. Кузовные панели могут окрашиваться эмалями или оцинковываться.

Следует помнить, что окрашенный прицеп значительно дешевле, зато оцинкованный гораздо долговечнее. Еще дольше служат платформы, у которых поверх оцинковки нанесены защитные лакокрасочные покрытия.
Особняком стоят прицепы из алюминиевых сплавов, но серийно их выпускает только ростовское объединение «Роствертол». Он использует богатый технологический опыт и наработки авиационного производства, ведь «Роствертол» расшифровывается как Ростовский вертолетный завод. Его прицепы значительно долговечнее стальных — гарантия от коррозии достигает 15 лет, и заметно легче. Алюминий не нуждается в окраске, на него наносится защитное покрытие. За эти преимущества приходится выкладывать немалые деньги. Некоторые производители выпускают прицепы с надставными бортами — они могут «расти» в зависимости от характера груза. При выборе стоит отдать предпочтение тем из них, кузова которых полностью укладываются в колею и не имеют колесных арок. Это позволяет более рационально использовать площадь платформы. В грузовых прицепах используют два типа подвесок. Наибольшее распространение получила зависимая рессорная конструкция, более простая и дешевая. Однако при эксплуатации на проселочных дорогах такая подвеска не обеспечивает достаточной проходимости. Здесь проявляются все преимущества независимой подвески. В ней используются резино-жгутовые торсионы производства немецкой компании Al-ko Kober или венгерской Autofex-Knott.

Учитывая, что сейчас в России наиболее распространены автомобили с 13-дюймовыми колесами, чаще всего именно они и применяются в прицепах. Оригинальную конструкцию ступицы с восемью болтами разработали на Курганском машиностроительном заводе. На нее можно крепить и «ВАЗовские», и «Москвичевские» колеса. Некоторые прицепы (Тонар 8310, ВМЗ-8291) устанавливаются на 10-дюймовые колеса. У таких прицепов ниже погрузочная высота и центр тяжести, следовательно, их проще загружать и они более устойчивы. Но нагрузка на 10-дюймовые колеса гораздо меньше, стало быть, и грузоподъемность прицепа меньше. У ВМЗ-8291 она составляет всего 190 кг. К тому же для прицепа приходится возить лишнюю запаску. Поднять грузоподъемность до больших величин можно за счет увеличения числа осей (у Тонар 8310 их две).
Международные и российские правила допускают эксплуатацию прицепов полной массой до 750 кг без их оснащения тормозами. На более тяжелых прицепах применяют тормоза инерционного типа.

Выпуск грузовых прицепов к легковым автомобилям налажен сейчас более чем на десяти предприятиях России и Белоруссии.
Курганский машиностроительный завод, используя ограниченное количество узлов и деталей, выпускает 7 типов прицепов, составляющих семейство «Крепыш». Применение надставных бортов позволяет увеличивать их высоту от 250 до 500 мм. Передний и задний борта откидные, причем задний борт может откидываться на нижних и верхних петлях. Последнее обстоятельство вкупе с оригинальной конструкцией дышла позволяет использовать прицепы 8213 и 8284 как самосвальные.

Компания «Тонар» из подмосковного Орехово-Зуево выпускает семейство бортовых прицепов грузоподъемностью до 1600 кг. Все они имеют оцинкованные борта, независимую торсионную подвеску фирмы Al-ko Kober, пластиковые крылья, унифицированные каркасы для тентов различной высоты. Из набора модульных узлов и деталей выпускается около десяти базовых моделей и практически неограниченное число версий и модификаций.
Московский завод спецавтомобилей выпускает отличные шасси для многофункциональных прицепов, среди которых и бортовые. Подвеска независимая торсионная Al-ko Kober, колеса 13-дюймовые. Борта высотой 300 мм, штампованные из оцинкованной стали с защитным покрытием. Грузоподъемность базовых моделей серии 17 700 — 310–330 кг.

Ступинское производство вышло на рынок с серией прицепов «Трейлер» полной массой до 500 кг. Простота конструкции, рессорная подвеска, подрамник и дышло из труб квадратного сечения обеспечили им относительно невысокую цену. Все прицепы «Трейлер», несмотря на единый индекс 82940Т, имеют мало общего. Самый интересный из них — 3.2Н — предназначен для погрузки и транспортировки самоходной техники весом до 315 кг — снегоходов, квадроциклов, гидроциклов, небольших катеров. Для этого он оснащен дополнительной опорой, откидными аппарелями, лебедкой, специальными проушинами для фиксации крепежных ремней, тентом на каркасе увеличенной высоты.
Остается усвоить несколько необходимых истин, связанных с эксплуатацией грузовых прицепов.
Не перегружайте прицеп. Вы причиняете вред не только ему, но и автомобилю, несущий кузов которого очень восприимчив к перегрузкам. К тому же лишняя сотня килограмм «за спиной» вносит заметные коррективы в работу подвески, рулевого управления и тормозов, а это уже проблемы безопасности. Сложнее становится маневрировать, особенно при поворотах на перекрестках в условиях городского движения. Да и со скоростью надо быть аккуратнее. А если вам приходится регулярно таскать за собой мощный прицеп, да еще и с тентом, позаботьтесь о нормальном обзоре.

Метки:  

Женщина и автомобиль— 20 мифов

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 22:27 + в цитатник
Женщина и автомобиль— 20 мифов
Когда о том, что женщина и машина — понятия несовместимые, говорит мужчина — это еще как-то понять можно. Мужской шовинизм, боязнь конкуренции — все это объяснимо. Но вот когда подобное утверждение звучит из уст женщин — это уже совсем непонятно! Эх, не знают они, несчастные, как много теряют!

Миф № 1
Машина — это такое же несомненное достижение цивилизации, как компьютер, мобильный телефон или стиральная машина. Так почему же вы должны от него отказываться?
Действительно, ведь никто же не призывает вас пользоваться деревянными счетами, голубиной почтой и стирать белье в проруби! Так чем же провинился автомобиль? Почему вместо того, чтобы с комфортом ехать в сухой и теплой машине, вы часами (в мороз и в дождь!) стоите на остановках и толкаетесь в метро? Просто потому, что кто-то когда-то вбил вам в голову, что машина — это исключительно атрибут мужчины.

Миф № 2
Многие женщины уверены, что вождение машины лишит их женственности, сделает мужеподобными. К счастью, это все просто редкостный бред! В реальности, даже имея водительский стаж 10 лет, женщина все равно остается женщиной! И машину водить она будет по-женски! Кстати, вопреки мнению мужчин, это вовсе не значит плохо.

Миф № 3
Часто можно встретиться с доводом о том, что женщине просто не под силу научиться водить автомобиль. Правда, авторство этой глубокой мысли принадлежит тем мужчинам, которые панически боятся, что женщина будет это делать лучше них.
На самом деле их опасения вполне оправданы. У представительниц прекрасного пола есть все шансы стать лучшими водителями, чем, например, их мужья. Поверьте, в женской природе нет ничего, что бы помешало вам сесть за руль! Зато есть много того, что позволит во многом опередить мужчин!

Миф № 4
То, что на обучение вождению необходимо потратить долгие годы — это тоже миф. Впрочем, его авторство уже, скорее, принадлежит женщинам, которые стараются отговорить себя от похода в автошколу.
Если говорить серьезно, то, конечно же, все женщины очень разные, а потому и на обучение водить машину у них может уйти очень разное время. Но в среднем с хорошим инструктором уже через 2 месяца регулярных занятий вы будете чувствовать себя довольно уверенно. Хотя после того, как вы впервые окажетесь наедине со своей машиной, вас, тем не менее, будет ожидать довольно сильный шок. Впрочем, уже через месяц ежедневных поездок на работу шок полностью пройдет, а примерно через полгода вы забудете о дрожащих коленках и будете испытывать от вождения огромный кайф.

Миф № 5
Еще одно распространенное заблуждение — пытаться использовать в роли инструктора собственного мужа. Никогда этого не делайте, если хотите действительно научиться водить машину!
Увы, но это ошибку допускают очень многие. Запомните — муж никогда не сможет научить вас водить машину! Единственное, что он сможет, — это навсегда отбить у вас охоту к этому занятию. Почему? Да потому что именно эту цель он и преследует! Даже если он и сам не хочет себе в этом признаться! На деле он просто пытается доказать вам и себе, что машина — это исключительно мужская прерогатива.
И еще один совет: не ездите с мужем, пока не будете чувствовать себя за рулем очень уверенно. Иначе услышите в свой адрес столько «приятного», что уже никогда не сможете приобрести это самое чувство уверенности.

Миф № 6
Еще одна роковая женская ошибка — учиться водить на машине мужа. Возможно, этот совет многим может показаться странным: даже если вы только учитесь водить — делайте это на своей собственной машине. Автомобиль мужа, пусть и окончательно отданный вам, навсегда останется его, а не вашей машиной!
То есть тут к мужскому шовинизму добавится еще и страшная ревность. Муж будет придирчиво осматривать машину после каждой поездки, чуть ли не под лупой разглядывая любую царапинку (а они в первое время будут появляться неизбежно). К тому же вряд ли он будет это делать молча. Просто мужчины почему-то вообще относятся к машинам куда более трепетно, чем женщины, а уж если речь идет о своей собственной!.. Пусть и бывшей...

Миф № 7
Еще один женский комплекс заключается в крайне эмоциональной фразе: «А вдруг она сломается!?». В смысле, что же делать, если в этом ужасном агрегате что-то выйдет из строя. Кстати, для кого-то сложностью может является все: от заправки машины до смены проколотого колеса. В реальности все это решается очень быстро и легко.
Для того, чтобы не впадать в панику каждый раз при любой поломке, совершенно не обязательно изучать то, что находится под капотом. Какие-то основные возможные проблемы вы очень быстро запомните просто автоматически, безо всякого напряжения умственных способностей. Уверяем вас, что уже через пару лет за рулем (особенно если речь идет об отечественной машине) вы будете прекрасно знать, что, где и почему у вас может сломаться, отлететь, перестать работать и т.д. Но это не самое главное. Главное — найти хорошего мастера, который сможет быстро и не слишком дорого чинить вашу машину. Хотя владельцам новеньких иномарок тут несколько сложнее, поскольку им, скорее всего, придется обращаться в сервис. Кстати, мелкий ремонт машины может вполне осуществлять и муж. Но только если это не его бывшая машина (см. предыдущий пункт)! Что касается бензина, то на большинстве заправок существует специально обученный персонал, а проколотое колесо вам наверняка с удовольствием сменит проезжающий мимо джентльмен (возможно, желающих будет даже больше, чем проколотых шин). Кстати, очень может быть, что с вас даже не возьмут за это денег.

Миф № 8
Кстати о деньгах… Точнее, о ГИБДД… Если эти пять букв внушают вам ужас, вы явно драматизируете ситуацию.
Тут как раз тот случай, когда можно порадоваться, что ваш пол является противоположным сотруднику этой службы. А потому у жещи-ны-водителя куда больше шансов избежать штрафа, чем у мужчины. Пара улыбок, опущенные вниз глаза, и все благополучно закончится лишь пожеланием инспектора: «Не нарушайте больше!».

Миф № 9
Некоторые очень переживают, что жизнь у них и так суперзагружена, а потому лишние стрессы, связанные с автомобилем, могут крайне отрицательно сказаться на их здоровье.
Но на деле все обстоит как раз наоборот! Во-первых, как только первый стресс у вас пройдет, вождение машины начнет приносить вам огромное удовольствие и само по себе станет лучшим лекарством от стресса. Во-вторых, вождение очень неплохо действует и на здоровье в целом. Например, вам неизбежно придется больше спать. Просто после 4–5 часов сна в сутки вы машину нормально водить не сможете. И чувство самосохранения просто заставит вас спать больше. Кроме того, вы просто автоматически почти откажетесь от алкоголя. Что, согласитесь, для здоровья тоже совсем не вредно.

Миф № 10
Часто женщине запрещают водить машину под тем предлогом, что, мол, ее будут возить на работу и с работы, в магазины и вообще куда она только пожелает. Не соглашайтесь! Вас обманывают!
Ну, во-первых, очень редко все эти благие планы претворяются в жизнь. Или мужчину может просто очень не надолго хватить. Но дело даже не в этом! Пусть он и вправду превратится в вашего личного шофера или наймет для вас такового. Все это лишь попытка сделать вас еще более зависимой. Ощущение свободы, которое дает автомобиль, когда ты сама сидишь за рулем, не сравнимо ни с чем! Да, пусть пробки, пусть машины, норовящие тебя обогнать и перестроиться прямо перед твоим носом, пусть хамоватые гаишники! Но все это просто ерунда по сравнению с тем безумным чувством свободы и безграничной уверенности в себе, которое охватывает, когда ты несешься по ночным улицам! Кстати, скорость при этом может быть вполне разумной. Дело не в ней, а во внутреннем ощущении полета.

Миф № 11
Многие женщины откладывают покупку машины но финансовым соображениям, прислушиваясь к распространенному мнению, что «красивая женщина должна ездить на красивой машине». Ну, а пока денег на красивую машину они не накопили, покупать что-то попроще они почему-то упорно не хотят.
Между тем, любой водитель, вспомнив, как он начинал, скажет вам, что первая машина вовсе не должна быть очень дорогой и суперкрасивой. Ведь даже если вы ощущаете себя за рулем очень уверенно, первая машина — это все равно своеобразный тренажер, на котором оттачиваются навыки вождения. А потому царапины (а иногда и вмятины), погнутые о бордюры диски, сгоревшее сцепление и куча других проблем — все это увы в первое время почти неизбежно. И, согласитесь, обидно, если все эти «прелести» достанутся вашей дорогой и красивой машине. Вывод напрашивается: не стоит сразу тратить деньги на машину вашей мечты, которая идеально подходит к новым туфлям, пальто или сережкам и в которой вы будете ощущать себя голливудской кинозвездой. Лучше потренироваться на чем-нибудь попроще.

Миф № 12
А вот довод, который обычно приводят знакомые мужчины (чаще всего муж), пытаясь отговорить вас от покупки машины: «Ты же просто не способна водить машину!». То есть дело вроде совсем не в вашей принадлежности к женскому полу. Просто лично вы на это не способны. Почему-то этот довод на многих женщин действует просто завораживающе и убеждает как никакие другие. Логика вполне понятна: ведь вам об этом говорит самый близкий человек, который вас знает очень хорошо. Наверное, ему со стороны виднее. Но, как показывает практика, лишь в очень небольшом проценте случаев эти предостережения оказываются правдой. Дело в том, что просто людей (здоровых, вменяемых и с более или менее нормальным зрением), которые абсолютно не способны водить машину, крайне мало. И вероятность, что именно вы окажитесь в их числе, крайне мала.

Миф № 13
Одна из самых распространенных фобий — боязнь потеряться на дороге, не сориентировавшись в лабиринте городских улиц. К счастью, эта боязнь в большинстве случаев абсолютно безосновательна. Безусловно, среди женщин (впрочем, как и среди мужчин) встречаются патологические топографические кретинки. То есть те, кто даже маршрут от дома до ближайшего магазина запоминают с десятого раза. Но большинство женщин прекрасно ориентируется по карте и теряется крайне редко. В первое время маршрут лучше продумывать заранее, внимательно изучив карту еще до поездки. Впоследствии она понадобится вам, лишь если вы окажетесь в абсолютно незнакомом районе.

Миф № 14
Многие женщины почему-то уверены, что в первое время после покупки машины, чтобы почувствовать себя за рулем уверенно, лучше ездить только по дорогам, где немного машин (на дачу, в ближайший магазин и т.д.). А в центр города лучше выезжать лишь потом. Увы, это часто приводит к тому, что женщине так и не удается научиться ездить по оживленным городским улицам с пробками и плотным потоком машин. Конечно, это не значит, что в первый же день нужно выезжать в час пик на Тверскую или Садовое кольцо. Но и приучать себя лишь к вождению по загородному шоссе не стоит. Есть огромное количество женщин, водящих машину по 5–10 лет, у которых выезд в центр до сих пор вызывает панику. Просто они слишком долго «тренировались» ездить где-нибудь во дворе, а потому так и не смогли привыкнуть к экстремальному городскому движению. Так что наш вам совет — сразу учитесь водить машину в городе!

Миф № 15
Очень часто от многих женщин, собирающихся сесть за руль, можно услышать странный миф о том, что водить машину в туфлях на каблуках невозможно и что необходимо возить с собой какую-то специальную обувь (тапочки или кроссовки). Честно говоря, откуда появился этот миф — загадка!
Скажу оговоримся, что, на наш взгляд, единственная обувь, не подходящая для вождения машины, — это туфли или сапоги на очень тонкой и высокой шпильке. Все остальное — вполне приемлемо. Тут, правда, есть одна хитрость: когда вы только учитесь водить машину — не ходите на занятия в одной и той же обуви. Пробуйте водить и в кроссовках, и в туфлях на каблуках. Тогда у вас проблем с запасными тапочками для вождения просто не возникнет.

Миф № 16
Этот миф имеет отношение не столько к боязни чего-либо, сколько просто к одной распространенной ошибке. Почему-то, садясь за руль, представительницы прекрасного пола начинают судорожно обклеивать свою машину многочисленными красно-белыми треугольничками с восклицательными знаками, буквой «У», чайниками и дамскими туфельками. А зря! Большинство водителей (как мужчин, так и женщин), с которыми эта тема обсуждалась, относятся к подобным предупреждениям не слишком восторженно. Но если мужчины просто говорят, что, увидев такую облепленную машину, они первым делом стремятся ее обогнать (заодно чтобы посмотреть, что за кадр сидит за рулем), то у женщин особый приступ раздражения вызывает треугольничек с дамской туфелькой. Аргументы приводятся примерно такие: если женщина вешает на машине такой знак, она как будто извиняется перед окружающими за то, что она, дура такая, села за руль. Мол, вы уж меня извините, что я тут вам на дороге мешаюсь! Ну, женщина же я, что с меня возьмешь! В общем, если вам не хочется, чтобы о вас думали примерно так, ограничьтесь восклицательным знаком или буквой «У» (на выбор) на заднем стекле. И постарайтесь, пока чувствуете себя за рулем не слишком уверенно, не стремиться ездить сразу в левом ряду и к тому же с большой скоростью. Осторожность на дороге в первое время куда более действенна, чем все эти наклеенные знаки!

Миф № 17
Частой ошибкой рафинированных барышень, садящихся за руль, является неумение выразить… свои эмоции. Если мужчина в критической ситуации выругается, то женщина промолчит. И напрасно!
Безусловно, вождение машины — занятие довольно эмоциональное, а потому с переполняющими вас порой чувствами нужно уметь справляться. Психологи убеждены, что в этой ситуации лучший способ — выругаться. Это моментально снимает напряжение, и человек успокаивается. Так что, дамы, учитесь ругаться!

Миф № 18
Еще один страх, преследующий потенциальных автолюбителей — боязнь, что их машину угонят. Но от него отлично избавляет страховка, а также противоугонные средства.
Безусловно, не каждый может позволить себе гараж. Кроме того, машина может исчезнуть со стоянки перед супермаркетом или пока вы сидите в гостях. Да, все это так, но абсолютно не факт, что это произойдет непременно с вами. Впрочем, шанс этого значительно увеличится, если, услышав статистику о количестве угоняемых машин, вы мысленно включите в их число и свою, еще даже не купленную. Мысли, как известно, материализуются. Поэтому здоровая нервная система и не слишком бурное воображение — это первые противоугонные средства, о которых стоит задуматься. Кроме того, существует множество автомобильных противоугонных устройств (поэтому стоит проконсультироваться у профессионала). Ну и, наконец, очень успокаивающе действует страховка машины от угона.

Миф № 19
Еще один страх, несколько напоминающий предыдущий, озвучивают примерно такой фразой: «А вдруг я врежусь в Мерседес?» Лекарства от этой фобии три: все то же самовнушение, умение хорошо водить машину и снова страховка. Начнем с первого: если вы убеждены, что рано или поздно врежетесь в машину, которая стоит как пять ваших, вероятность этого события крайне велика. Это снова про материализацию мыслей. Поэтому об этом просто не стоит думать. Что, впрочем, не означает, что страхование гражданской ответственности (то есть когда страховая компания в случае аварии выплачивает пострадавшей стороне ущерб) не имеет смысла. Очень даже имеет! И прежде всего для собственного спокойствия. В конце концов, чаще аварии происходят вовсе не из-за вашего неумения водить машину, а благодаря окружающим вас водителям, возомнивших себя Шумахерами.

Миф № 20
Часто те, кто боится водить машину, аргументирует это боязнью попасть в аварию. То есть пострадать самому. Но, во-первых, чем лучше вы водите машину, тем меньше вероятность этого, а во-вторых, статистика утверждает, что шанс погибнуть от упавшего с крыши кирпича у вас не намного меньше.
В общем-то, аргументы против этого мифа очень сходны с предыдущими. Чтобы избежать этого, нужно все то же самовнушение и отличные водительские навыки. Но тут хотелось бы сказать еще вот что: безусловно, вождение машины — это риск. Но, как известно, без него жизнь становится серой и пресной. Тем более, что если на одну чашу весов положить риск, а на другую — все многочисленные плюсы вождения машины, перевесит, конечно же, вторая чаша. В общем, извините за банальность, кто не рискует — тот не пьет шампанское!

Метки:  

Вождение зимой

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 22:26 + в цитатник
Вождение зимой
Начало движения

Трогание с места на скользкой дороге требует повышенной внимательности от водителя. Не буксуйте при старте. Тот, кто буксует, проигрывает старт и отстает в итоге от соседа. Кроме того, при старте с пробуксовкой ведущие колеса теряют сцепление с дорогой и начнут скользить в сторону соседнего автомобиля. Если такое начнет происходить на дороге с наклоном проезжей части, можно ударить соседа передней частью автомобиля (для переднего привода) или задней (для заднего привода).
Для того, чтобы ваш автомобиль не буксовал, старайтесь точнее придерживать сцепление при начале движения автомобиля. Если дорога очень скользкая, начинайте движение на второй передаче. Поможет также способ, при котором вы добавляете газ, а в момент задержки сцепления в точке схватывания (как обычно при трогании) ослабляете или отпускаете вообще и газ. В любом случае, если пробуксовка началась, надо немедленно прекратить ее. Чем быстрее вы это сделаете, тем быстрее вы сможете зацепиться за дорогу и начать нормальное движение.

Торможение и остановка
Остановка на скользкой дороге. Существует несколько сот приемов торможения на скользкой дороге, но все они базируются на трех основных принципах.
1.Сцепление колес с дорогой наиболее высоко прямо перед началом блокировки колес.
2.Заблокированные колеса почти не сцепляются с дорогой, а значит, не тормозят автомобиль.
3.Чем быстрее едет автомобиль, тем хуже его колеса сцепляются с дорогой (динамический коэффициент сцепления с дорогой) и также обратно. Задаем вам вопрос: вы понимаете, что блокировать колеса движущегося автомобиля плохо (это происходит на автомобилях без системы АБС из-за сильного нажатия на педаль тормоза)? Если вы ответили «Да», то давайте разбираться в приемах управления автомобилем в скользких условиях. На всякий случай хотим сказать, что подобное может происходить со многими водителями даже летом, на чистом сухом асфальте.

Раз нельзя блокировать, но хочется тормозить, то давайте вырабатывать меру торможения. Допустим, вы начали тормозить и почувствовали блокировку колес (появился шелест или шипение, слышимое из-под колес). Что теперь делать? Если вы ничего не сделаете и будете продолжать давить на педаль тормоза, то, скорее всего, ваш автомобиль развернется поперек дороги и остановится в неизвестном положении, возможно, даже задом наперед. Как вы считаете, вы понимаете, что можете кого-нибудь ударить? Скорее всего, вы ответили положительно. Как же быть?
Если вы застрахованы и считаете, что вам все равно, что будет происходить, можете не читать дальше. Если же вы хотите бороться за жизнь автомобиля, который вы очень любите, и хотите научиться сохранять жизнь соседних водителей, то следующие рекомендации для вас.
Надо убрать блокировку! Сделать все, чтобы ее не было! Это единственное ваше спасение! Тут стоит поупражняться с педалью тормоза. Если при торможении вы почувствовали, что колеса блокируются, ослабляйте нажатие на педаль тормоза до тех пор, пока колесо (колеса) не завращается вновь (не прекратится блокировка). После этого долго не ждите, а тут же начинайте нажимать на педаль тормоза и пытайтесь снова снизить скорость движения. При появлении блокировки начните все опять: ослабьте и снова нажимайте. Так надо действовать, пока ваш автомобиль не остановится. Даже если пешеход вот уже близко возле вашего автомобиля, продолжайте бороться за остановку своего автомобиля, не давайте себе слабинки, не давите на педаль тормоза изо всех сил. Не сдавайтесь!

Особенности зимнего вождения
Движение по снегу таит в себе немало опасностей. До 15% легковых автомобилей сегодня зимует на стоянках, в гаражах и во дворах, а все остальные колесят по заснеженным дорогам страны. Преграды, воздвигнутые зимой, многим водителям удается преодолеть не всегда. Приходится толкать буксующие на снегу иномарки, доставать из сугробов «засевшие» машины, не говоря уже о риске заноса автомобиля на большой скорости. Подобные неприятности нужно предвидеть и предотвращать, ведь зимняя дорога, как известно, ошибок не прощает.

Польза от таких предметов, как цепи, коврики, сухой песок и лопаты, на дорогах, покрытых снегом, очевидна. Прибегать к их помощи следует, не дожидаясь того, пока машина окончательно «засядет». Далеко не каждый водитель возит с собой этот «джентльменский набор», и в этом случае появляется возможность проявить свое водительское мастерство. Преодолевать «тяжелые» участки лучше всего с разгона. При использовании шипованной резины проходимость автомобиля повышается, но на чистом асфальте шипы увеличивают тормозной путь на 15–20%. Двигаясь по снегу, вы можете заметить, что машина едет все медленнее. Мотор начинает реветь на высоких оборотах, колеса буксуют. Если впереди еще большой участок заснеженной дороги и нет уверенности в том, что вам удастся проехать его «с ходу», лучше всего остановиться. Нажимать на тормоз не надо, просто включите нейтральную передачу. При попытке поддать газу машина сразу же начнет беспомощно вращать, скорее всего, одним из колес, тем, у кого меньше сцепление с дорогой. Поэтому лучше всего остановиться, выйти из машины и оценить ситуацию.
Проходимость переднеприводного автомобиля лучше, если в салоне, кроме водителя и переднего пассажира, больше никого нет. После того, как сидевшие на заднем сиденье люди оказались на свежем воздухе, их можно привлечь к проталкиванию автомобиля через снега. Пассажиры заднеприводных автомобилей имеют больше шансов остаться в салоне, так как их вес способствует усиленной нагрузке на заднюю ведущую ось, а значит, и лучшему ее сцеплению с дорогой. Последним «аргументом» может служить уменьшение давления воздуха в шинах, что улучшит проходимость.

Попав на скорости в занос, ни в коем случае не давите на тормоз, так как вы окончательно потеряете контроль над машиной. Если у вас заднеприводной автомобиль и его занесло в то время, когда вы держали ногу на педали газа, сразу же сбросьте скорость. Естественно, руль при этом нужно поворачивать в сторону заноса. Если ваш автомобиль переднеприводной и машину начало заносить, немедленно полностью надавите на газ. Рулевое колесо в этом случае также нужно повернуть в сторону заноса.
Как бы вы ни осторожничали во время зимней езды, неизбежно, пусть и нечасто, будут возникать ситуации, когда автомобиль на скользкой дороге будет выходить из-под вашего контроля. Это может быть занос, о гашении которого упоминалось ранее, возможны случаи, когда машина не захочет поворачивать туда, куда вы ее направляете, или не станет останавливаться, приближаясь к препятствию или перекрестку. Каждый водитель, который продолжает эксплуатировать машину зимой, самостоятельно вырабатывает меры по борьбе с этими явлениями и приобретает свой стиль зимнего вождения, однако о невысокой эффективности этого стиля свидетельствует повышенное число аварий на улицах и дорогах при первых гололедах и достаточно частые дорожные происшествия в течении всего зимнего сезона, особенно если гололед появляется внезапно. Недостаточная эффективность самостоятельно выработанного большинством водителей стиля зимней езды прежде всего заключается в том, что, научившись плавно водить автомобиль, не злоупотреблять тормозами и умея остановить начинающийся занос, они прекращают совершенствоваться как водители: ведь в большинстве случаев зимняя дорога регулярно очищается от снега и покрытие в городе и вне города не представляет особой опасности для движения с невысокой скоростью. На неочищенных городских и сельских дорогах не разгонишься из-за ям и ухабов, и самостоятельно приобретенные в течение первой половины зимы навыки зимнего вождения уже являются ощутимой гарантией безопасности. Более-менее уверенно справляясь с управлением при описанном выше состоянии дороги, большинство водителей уже с повышенной степенью риска осторожно доезжают до места в тех случаях, когда попадают в более сложные дорожные условия. В этом состоянии и пребывает поголовное число водителей-непрофессионалов всю оставшуюся жизнь. Я утверждаю это потому, что перед поездкой в качестве пассажира с незнакомым водителем по зимней дороге, обычно спрашиваю его, нравится ли ему ездить по гололеду. В большинстве случаев ответ отрицательный, изредка нейтральный, в редчайших случаях положительный, и мы знаем только одного водителя, который даже огорчается, что у них зимою не было гололедов и он не получил от зимней езды удовольствия. Зимой более-менее безопасно можно ездить с тем водителем, которому езда по гололеду нравится и в то же время он, конечно, не демонстрирует свое искусство без всякой надобности, то есть не принадлежит к категории ранее упомянутых «мастеров».

Если попытаться сформулировать требования к водителю, который максимально безопасен зимой, они, на наш взгляд, должны состоять из следующих пунктов:
1.Водитель должен знать коварство зимней дороги, в том числе места, особенно грозящие опасностью.
2.Должен быть грамотным с точки зрения тактики и стратегии дорожного движения.
3.Должен уметь и с удовольствием ездить по скользкой дороге, в том числе и в режиме заноса. Эти три качества каждый водитель может развить в себе самостоятельно, по крайней мере до такого уровня, что езда по жесточайшему гололеду если и не будет доставлять ему наслаждения, то, по крайней мере, не будет вызывать боязни и дрожи в руках.
Что касается потенциально опасных участков на зимней дороге, они, как нетрудно догадаться, находятся в непосредственной близости от светофоров, въездов на главную дорогу на нерегулируемых перекрестках, в районе остановок и прочих местах, где индивидуальный и общественный транспорт притормаживает, останавливается или начинает движение. Подъезжать к ним или проезжать такие участки надо с максимальной осторожностью, поскольку они не только отполированы шинами тормозящих и набирающих скорость автомобилей, но и, как правило, отличаются наличием большого числа пешеходов. Будьте осторожны, двигаясь по расчищенной и сухой главной дороге после прошедшего несколько дней тому назад снегопада в районе примыкания второстепенных улиц и, если выезжающий с них транспорт неожиданно пересекает дорогу — не удивляйтесь и уступите ему сами, несмотря на ваше явное преимущество. Скорее всего подъезжающие к главной дороге автомобили просто не могут вовремя остановиться на укатанном до блеска ранее выпавшем и неубранном снегу. На загородных дорогах скользкие участки встречаются в зоне снежных переметов на опушках леса, в разрывах придорожных лесозащитных насаждений, на развилках и перекрестках дорог, а также до и после крутых поворотов, перед которыми многие водители притормаживают, а затем увеличивают скорость движения.
Учитывая особенности зимней езды, стратегия дорожного движения не должна быть примитивной, а в тактическом отношении водитель не должен быть столь безмятежен, как летом. Под этим подразумевается, что нужно значительно больше опасаться других участников движения. Нельзя считать, как это позволительно летом, что достаточно быстрый и далекий пешеход успеет перейти дорогу до вашего прибытия — ведь не исключено, что он тут же может поскользнуться, упасть и в итоге окажется у вас под колесами. Опасен даже стоящий на обочине человек — и он может, сделав неосторожное движение, соскользнуть под колеса с того валика снега, с которого собирается спуститься на проезжую часть. Поскольку любое встречное или впереди идущее транспортное средство из-за условий движения или ошибки водителя может развернуться и оно потенциально способно помешать вашему движению — держитесь от всех подальше и готовьтесь в случае необходимости не просто останавливаться на проезжей части, а поменять стратегию движения, например, заблаговременно уйти от возможной или явной опасности столкновения в снег обочины или кювета, чтобы сохранить прежде всего своих пассажиров и себя, а также защитить хотя бы снегом свой автомобиль. Если вне дороги не окажется твердых предметов, ваш автомобиль также не пострадает даже при контакте со слежавшимся снегом на достаточно высокой скорости соударения. Совершая на скользкой дороге обгон, предварительно подготовьте себе хотя бы один запасной вариант ухода от столкновения на случай, если обгоняемый вольно или невольно станет мешать вам, а если ничего не получается, воздержитесь от обгона.
Известно, что мастерство в любой области деятельности представляет собою сплав опыта и навыков. Не является исключением и приобретение мастерства водителя, но если на летней дороге от водителя не требовалось каких-то специальных навыков вождения, за исключением освоения навыка прерывистого торможения, иное дело приобретение опыта зимней езды. Чтобы научиться уверенно ездить по зимней дороге, нужно постараться понять, хотя бы на основе ранее изложенного в этой книге материала, технику гашения заносов и вождения автомобиля по скользкой дороге, а затем отработать ее практически на специально подобранной площадке. Так как достаточно просторную, очищенную от глубокого снега площадку зимой найти нелегко, можно воспользоваться любым пятачком, который позволяет хотя бы один поворот выбранной тренировочной трассы расположить таким образом, чтобы он находился на достаточном удалении от тех границ площадки, в сторону которых может сносить на повороте потерявший управление автомобиль. Если имеется возможность потренироваться на просторной площадке, желательно наметить себе несколько типов трасс, например, широко распространенные на соревнованиях по автослалому восьмерку и змейку, а также кольцевую трассу ипподромного типа с прямолинейными участками между закруглениями.
Выезжая на тренировку, неплохо иметь напарника с секундомером, который смог бы фиксировать время прохождения каждого заезда, состоящего из нескольких кругов. Главная цель таких тренировок даже не в том, чтобы научиться держать автомобиль в режиме контролируемого заноса, а в том, чтобы, особенно на первых порах, научиться не глазами, а телом ощущать начало, направление и интенсивность заноса и приучить себя на основе этих ощущений автоматически поворачивать руль для его гашения. Неумелые водители при выправлении заноса страдают потому, что не предпринимают мер по его ликвидации до тех пор, пока глазами не убедятся, что их понесло, а к этому времени предпринимать какие-то действия, как правило, поздно.
Первые несколько лет подобные тренировки нужно проводить по нескольку раз за зиму, впоследствии, по мере приобретения водительского стажа, достаточно будет и одного раза. Совершенно отказываться от них, по-видимому, никогда не следует. Для одной тренировки достаточно часа и, уверяем вас, самочувствие после нее на той же самой скользкой дороге станет совершенно другим. Тем, кто беспокоится, что во время тренировки можно испортить шины, можно посоветовать перед заездами тщательно осмотреть площадку и убрать с нее вмерзшие в лед камни и другие предметы. Износ шин после часовой тренировки на льду или укатанном снегу будет не больше, чем от рядовой летней поездки такой же продолжительности.

Как же ездить
Сейчас особенно сложно ездить по улицам и дорогам в населенных пунктах. Обилие снега, обледенелые колеи, сузившаяся проезжая часть требует от водителя специфических навыков и повышенного внимания.
Кроме того, в морозные дни из-за клубов пара, вырывающихся из выхлопных труб, на дороге резко ухудшается видимость. В сплошной белой пелене можно не заметить затормозивший автомобиль или пытающегося перебежать дорогу пешехода. Для обеспечения безопасности нужно вспомнить правила дорожного движения. Там четко сказано о том, что при движении в условиях недостаточной видимости на автомобиле должен быть включен ближний или дальний свет фар.
Даже в ясный морозный день стоит обозначить свой автомобиль зажженными фарами и включенными противотуманными фонарями. Вас раньше заметят пешеходы, вашу машину заблаговременно увидят в зеркалах заднего вида едущие впереди водители. Ну а те, кто едет сзади, вовремя притормозят. Свет фар вместо габаритных огней будет полезен и в наступающих сумерках.
Не превращайте свой автомобиль в неопознанный летающий объект! Включайте свет фар при любых вариантах, даже незначительного, на ваш взгляд, ухудшения видимости.
Избегайте езды по трамвайным путям, зимой это крайне опасно. Наглядный пример — улица Лукашевича. Здесь регулярно происходят тяжелые аварии с увечьями, а нередко и гибелью пострадавших. Под мчащийся посередине автомобиль зачастую попадают переходящие улицу пешеходы. Людям просто не остается островка безопасности. При попытке перестроиться через колею от рельсов обледенелая канавка может цепко и резко захватить колесо. Этот рывок и последующее стремление водителя выехать из колеи приводят к тому, что машину выбрасывает в непредсказуемом направлении. И тут уже, будь ты хоть трижды асом, автомобиль «поймать» и выровнять уже не удается. Что особенно страшно, ездой по путям стали увлекаться и доморощенные «гонщики» — водители маршрутных такси. Казалось бы, на этом «ведре с болтами» нужно ездить только в правом ряду. Если уж на дороге возникло препятствие и вам необходим выезд на трамвайные пути, то лучше всего заранее снизить скорость до минимума и аккуратно, медленно пересечь рельсы, а затем столь же аккуратно вернуться на свою полосу. Не лишним будет включение «аварийки». Именно так поступают водители на автобанах в западных странах при вынужденном снижении скорости или полной остановке на полосе движения.
На многих улицах города проезжая часть представляет собой две колеи с раскатанными обледенелыми кромками. Двигаясь по таким участкам, нужно соблюдать особую осторожность. В колее вы лишаетесь возможности маневра и при всем желании не сможете объехать внезапно возникшее препятствие. Попытка вырулить на встречную полосу нередко заканчивается разворотом автомобиля. Чтобы избежать неприятных последствий, выезд из колеи следует осуществлять во время движения с минимальной скоростью на второй или даже на первой передаче. Владельцам иномарок с малым дорожным просветом следует тщательно отслеживать глубину колеи, особенно на малознакомых участках дорог. Колея, накатанная отечественными «легковушками», может нанести сокрушительный удар по поддону картера или по коробке передач какой-либо зарубежной «легковушки». Если же двигаться по верхушкам, пропуская колею между колес, то это нужно делать без резких ускорений и торможений. Колеса, нагруженные тяговой или тормозной силой, не способны воспринимать поперечные усилия. Поэтому двигаться по вершинам колеи нужно не спеша, ровненько, в натяжечку.
Дорожную обстановку в городе дополнительно усложняют неработающие светофоры. Если вы выезжаете с второстепенной дороги на главную, то лучше не рискуйте и не пытайтесь резко стартовать перед близко идущим по главной дороге транспортом. Неверная оценка состояния дорожного покрытия и интенсивная пробуксовка ведущих колес тут же лишает водителя возможности избежать аварии. Это тоже, к сожалению, типичная зимняя картина. Лучше десять раз перестраховаться и подождать еще одну-две минуты, чем попасть в дорожно-транспортное происшествие, причем в роли виновника.
Чего еще следует остерегаться, так это высоких снежных куч на обочине дороги. Появление пешехода, в частности, ребенка на проезжей части из-за снежного бруствера очень часто становится для водителя полной неожиданностью. По этой же причине не стоит объезжать «пробку» по встречной полосе. Человек, переходящий дорогу, лавирует между остановившимися машинами и зачастую не подозревает о том, что левее левого может оказаться «отмороженный» лихач.
Спешка на дороге, особенно зимой, неуместна. Те, кто этого не понимает, чаще других попадают в сводки дорожно-транспортных происшествий. Старайтесь до появления сухого асфальта придерживаться принципа: «Тише едешь — дальше будешь».

Метки:  

Полировка пластиковых рассеивателей фар

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 22:24 + в цитатник
Полировка пластиковых рассеивателей фар
Ближе к осени — длиннее ночи, больше дождей и туманов. Без хороших фар дорога не в радость. Если их свет потускнел, не спешите менять лампочки — прежде приглядитесь к стеклу. Песок и камни оставляют на нем тысячи мелких царапин, а в них неизбежно попадает грязь, которую полностью удалить практически невозможно. Такое помутневшее стекло пропускает меньше света, да и рассеивает его неправильно — немалая часть попадает в глаза встречным водителям. Достать новое стекло на отечественный автомобиль не проблема, а вот для многих иномарок предлагают только фару в сборе. Платить по 200 «зеленых» за каждую даже ради своей безопасности не всякий готов. К счастью, на многих современных машинах стекла — пластиковые. Для их полировки не потребуется дорогая алмазная паста: восстановить прозрачность можно более дешевыми абразивами.

Армейские способы полировки: скобление бритвой и натирка пастой ГОИ или зубным порошком, проварка в масле или обжиг открытым пламенем хороши лишь как демонстрация смекалки и ловкости рук не от хорошей жизни. Сегодня существуют отработанные технологии, не дающие осечки, и материалы, способные «омолодить» стекло за считанные минуты.
Сегодня поговорим о технологии полировки фар — она подойдет и некрупному сервису, и владельцу недорогой иномарки, который привык обходиться своими силами. Нам понадобятся: Abralon — абразивный материал на тканой основе с поролоновой подложкой (зернистостью 600, 1000, 2000, 4000), полироль для доводки Polish-2000, мягкая тряпочка для полировки и окрасочный скотч для защиты соседних поверхностей. Весь набор обойдется в розницу дешевле 20 долларов, а отремонтировать им можно несколько десятков фар. Круги «Абралона» снабжены «липучкой» для крепления к шлифмашинке — с ней работать удобнее и быстрее. В крайнем случае можно обойтись ручной шлифовкой — результат будет не хуже: ведь поролоновая подложка сглаживает неровности ладоней и пальцев и хорошо повторяет изогнутую поверхность фары.

Отмыв фару, заклеиваем скотчем непосредственно прилегающие участки бампера. Легкосъемные детали (решетку радиатора, поворотник) лучше демонтировать. Для первой (грубой) шлифовки используем Abralon-600. Все круги перед работой обязательно увлажняем — так они лучше работают, да и грязь остается внутри. Машинная шлифовка обычно занимает не более двух-трех минут. Поверхность фары должна стать равномерно матовой.
Ополаскиваем фару водой и шлифуем кругом с зернистостью 1000. Повторяем операцию с Abralon-2000 и 4000. Каждый этап длится также две-три минуты. После заключительной шлифовки фара становится почти прозрачной.
Сполоснув и вытерев стекло (его поверхность можно оставить слегка влажной), наносим на тряпочку немного Polish-2000. Полируем вручную. Полный цикл операций занимает всего около 15 минут, ручная шлифовка — примерно вдвое дольше. Результат видно невооруженным глазом.

Метки:  

Типичные опасные ситуации и ошибки водителей

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 21:26 + в цитатник
Типичные опасные ситуации и ошибки водителей
За рулем лучше не совершать ошибок — это известно всем. Однако идеально управлять автомобилем способны очень немногие. По данным исследований, водитель за 15 мин движения в городе совершает в среднем от 5 до 10 ошибок. Конечно, их опасность различна, но каждая из этих погрешностей в определенной степени повышает вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия, а также общую напряженность труда водителя.
Большинство из совершаемых водителем ошибок остается им незамеченными, так как они благодаря компенсирующим действиям других водителей или удачному стечению обстоятельств не сразу выливаются в опасные ситуации или происшествия. В результате большого числа повторений ошибки закрепляются в устойчивый стиль поведения водителя и, в конечном счете, становятся причиной ДТП. Поэтому знать свои промахи в вождении, понимать их причины и предупредить их очень важно для каждого водителя.
Ошибки водителей довольно многочисленны и разнообразны. Остановимся на самых распространенных. Для этого проанализируем типичные ситуации, в которых эти ошибки стали главной причиной ДТП.

Ошибки наблюдения
Ситуация 1. Водитель автомобиля А подъезжает по второстепенной дороге к пересечению с главной, на котором он собирается повернуть направо. Впереди него движется автомобиль Б, водитель которого подал сигнал правого поворота и останавливается, пропуская транспорт, движущийся по главной дороге. Когда там появился интервал, водитель автомобиля Б начинает поворот. Водитель автомобиля А трогается сразу же за ним и при этом наблюдает только за транспортом, движущимся по главной дороге. Выезжая на нее, он совершает наезд на внезапно остановившийся автомобиль Б. Ошибка водителя А заключается в том, что он перестал наблюдать за лидирующим автомобилем и не заметил, как тот внезапно остановился. Оценивая, хватит ли ему времени для совершения маневра, он забыл о находящемся впереди автомобиле, предполагая, что тот уже завершил маневр.
Причины внезапной остановки автомобиля Б могут быть вызваны следующими обстоятельствами:

* заглох двигатель;
* водитель автомобиля Б решил дождаться более безопасных условий для поворота;
* создались помехи движению.

Вероятность ошибки повышается при высокой интенсивности транспортного потока на главной дороге, большой очереди автомобилей (ожидающих возможности выезда на главную дорогу), плохом освещении. Столкновение автомобилей еще более вероятно на скользкой дороге.

Ситуация 2. Водитель автомобиля А, опережая начавший движение от остановки автобус, неожиданно увидел пешехода, перебегавшего дорогу в непосредственной близости от него. Избегая наезда на пешехода, а также лобового столкновения со встречным автомобилем Б, водитель автомобиля А стал тормозить и поворачивать вправо, при этом столкнулся с автобусом, о котором совершенно забыл.
Ошибка водителя заключалась в том, что он вовремя не заметил пешехода, начавшего переходить дорогу, и не снизил скорости движения в такой ситуации. Причиной позднего обнаружения пешехода является то, что он не осматривал всю обстановку впереди, включая придорожную зону, на которой находилась группа людей, ожидающих возможности перебежать дорогу, чтобы сесть в подъезжающий к остановке автобус. Водитель концентрировал внимание только на транспортных средствах, находящихся на проезжей части.
Вероятность возникновения ошибки повышается при наличии «точек притяжения» для пешеходов на противоположной стороне автобусной остановки, например магазинов, кинотеатров и т.п.

Ситуация 3. Водитель автомобиля А, двигаясь со скоростью 90 км/ч по пригородной дороге, начинает обгон транспортного средства. Водитель встречного крупногабаритного средства повернул вправо к обочине и снизил скорость, чтобы облегчить выполнение маневра. Водитель автомобиля Б, не видя автомобиль А, начинает обгон грузоячвика. В результате автомобили А и Б сталкиваются.
Ошибка водителей автомобилей А и Б связана с поздним обнаружением друг друга.Наблюдение за обстановкой в непосредственной близости от своего автомобиля — характерная ошибка начинающих водителей. Отсутствие контроля обстановки на достаточно большом расстоянии впереди приводит к позднему обнаружению опасностей, которых можно было избежать.

Случай 4. Водитель легкового автомобиля начал разворот недалеко от стоящего на остановке автобуса. Посмотрев в зеркало заднего вида, он не заметил другой легковой автомобиль, приближающийся сзади в попутном направлении, так как стоящий сзади автобус уменьшал обзор дороги. При развороте водитель сконцентрировал свое внимание на встречном движении, наблюдая за грузовым автомобилем. Выехавший из-за автобуса автомобиль столкнулся с разворачивающимся автомобилем.
Ошибка водителя здесь связана с отсутствием повторного наблюдения за местом возможного появления опасности. Причиной этого явилась недооценка вероятности появления опасности, а также полное отвлечение внимания на другие объекты дорожной обстановки. Вероятность возникновения ошибки повышается при малом расстоянии поворачивающего автомобиля до стоящего автобуса, а также при большой интенсивности движения по встречной полосе, малой ширине проезжей части, большой длине разворачивающегося транспортного средства.
Чтобы вовремя заметить опасность, надо полностью осматривать всю видимую обстановку на дороге и около нее, непрерывно переключая свой взгляд с одного места на другое.

Ситуация 5. Водитель легкового автомобиля хочет сменить полосу движения для левого поворота. Посмотрев в зеркало заднего вида и одновременно подав сигнал левого поворота, он начинает выезжать на левую соседнюю полосу движения, где и происходит столкновение с движущимся по этой же полосе в попутном направлении другим автомобилем.
Ошибка водителя связана с тем, что он не учел обстановку в непро-сматриваемой через зеркало заднего вида зоне слева от его автомобиля.
Вероятность возникновения такой ошибки повышается в следующих случаях: при неправильной регулировке зеркала заднего вида; уверенности в том, что при подаче сигнала левого поворота водитель движущегося сзади транспортного средства уступит дорогу; при дефиците времени и пространства, оставшихся для перестроения на левую полосу; плохом знании маршрута движения, большой плотности движения, загрязнении стекол автомобиля.

Ситуация 6. Водитель автобуса, подъехав к остановке общественного транспорта, начал посадку пассажиров. Автобус уже был почти полностью заполнен пассажирами, поэтому при закрытии дверей возникли сложности: часть пассажиров не смогла сесть в автобус. Водитель подал сигнал левого поворота и тронул машину с места, продолжая при этом следить за дверьми. При отъезде автобуса произошло его столкновение с автомобилем, движущимся по левой соседней полосе движения. Ошибка водителя автобуса заключается в том, что он не проконтролировал обстановку слева, сконцентрировав внимание на посадке пассажиров.

Ситуация 7. Водитель грузового автомобиля подъезжает к регулируемому перекрестку с намерением повернуть направо. Подав сигнал правого поворота, он останавливается в ожидании зеленого сигнала светофора. С правой стороны он оставляет небольшое пространство для того, чтобы не наехать на тротуар при повороте. Тронувшись с места на разрешающий сигнал светофора, автомобиль сталкивается с мотоциклом, также начавшим движение.
Ошибка водителя грузового автомобиля связана с отсутствием контроля над обстановкой справа от него. Мотоциклист, стоящий справа, попадает в зону, не доступную для обзора водителя большегрузного автомобиля, поэтому ему необходимо было посмотреть в правое окно.
Вероятность возникновения ошибки повышается при совершении поворота без предварительной остановки на перекрестке, при наличии большого свободного пространства между грузовым автомобилем и правым краем дороги.

Ошибки общения
Случай 8. Водитель стоящего у правого края дороги легкового автомобиля начинает движение после стоянки. Выезжая без предварительной подачи предупреждающего сигнала, водитель резко поворачивает руль влево, чтобы объехать стоящий впереди грузовой автомобиль. При этом он забывает проконтролировать обстановку сзади и слева. В результате происходит столкновение с автомобилем, водитель которого заметил маневр легкового автомобиля только тогда, когда тот почти выехал на полосу его движения.
Ошибка водителя заключается здесь в том, что он начал движение, не проконтролировав обстановку слева и сзади и не включив левый указатель поворота. Способствующими происшествию ошибками являются также неожиданный для других участников движения быстрый выезд на левую соседнюю полосу из-за резкого поворота рулевого колеса и большого ускорения при начале движения. Вероятность возникновения ошибок увеличивается из-за спешки или сильного утомления, при наличии объектов или событий, отвлекающих внимание водителя. Например, ему могут помешать стоящие впереди транспортные средства, малое пространство для маневра, стоящий сзади крупногабаритный автопоезд или автобус.

Ситуация 9. Водитель грузовика намеревается совершить поворот в узкий проезд, примыкающий к дороге слева. Так как ширина дороги невелика, он решает начать поворот из крайнего правого положения. Для этого включает указатель правого поворота. Приняв вправо, останавливается против проезда. Бросив беглый взгляд в зеркало бокового вида и не увидев легковой автомобиль, находящийся сзади в непросматриваемой зоне, он начинает поворот, забыв выключить указатель правого поворота. Водитель, полагая, что грузовик остановился, начинает объезжать его. Происходит столкновение.
Водитель грузового автомобиля совершил следующие ошибки: забыл выключить указатель правого поворота, чем ввел в заблуждение водителя легкового автомобиля; недостаточно хорошо осмотрел обстановку сзади.
Вероятность совершения такой ошибки увеличивается при плохом знании маршрута, неправильной регулировке зеркал бокового вида, плохой видимости, повышенной сложности выполнения поворота из-за недостаточного пространства и больших габаритов транспортного средства. Вероятность возникновения ДТП в результате ошибки повышается при резком начале маневра после остановки, наличии встречного движения.

Ситуация 10. Водитель автопоезда, подъезжая к нерегулируемому перекрестку, подал сигнал правого поворота непосредственно перед началом поворота. Чтобы не заехать на правую часть тротуара, водитель оставил справа расстояние 1,5 м. Так как видимых помех для маневра водитель не заметил, он начинает поворачивать с ходу, без остановки. Происходит столкновение с мотоциклистом, также с ходу пытающимся проехать перекресток в прямом направлении. Так как сигнал поворота был подан водителем автомобиля непосредственно перед самым маневром, мотоциклист не видел его и считал, что транспортное средство будет двигаться прямо. Водитель автопоезда совершил следующие ошибки: поздно включил указатель правого поворота, не проконтролировал обстановку справа. Сопутствующей ошибкой является поворот на высокой скорости.
Вероятность происшествия в результате ошибки повышается при большой скорости поворота, а также в ненастную погоду, когда указатели поворотов могут быть забрызганы грязью!

Ситуация 11. Водитель грузового автомобиля, намереваясь занять крайнюю левую полосу движения, посмотрев в зеркало бокового вида и подав сигнал левого поворота, сразу же начал смену полосы движения, где сталкивается с легковым автомобилем, движущимся сзади по этой полосе. Водитель грузовика совершил следующие ошибки: недооценил скорость движения легкового автомобиля и расстояние до него; поздно подал сигнал, предупреждающий о намерении совершить маневр, что не позволило водителю легкового автомобиля вовремя среагировать и правильно действовать. Сопутствующие ошибки водителя грузового автомобиля: резкое изменение направления движения (резкий поворот рулевого колеса влево) и резкое торможение после перестроения, вызванное снижением скорости потока при подъезде к перекрестку. Вероятность совершения ошибки увеличивается при высокой плотности движения, плохих динамических характеристиках автомобиля, больших скоростях движения, при плохой видимости и в темное время суток. Вероятность возникновения происшествия в результате ошибки повышается при большом различии в тормозных характеристиках автомобилей, больших габаритах грузового автомобиля, скользком дорожном покрытии.

Случай 12. Двигаясь со скоростью 50 км/ч по дороге со встречным движением, водитель легкового автомобиля, не снижая скорости, начинает объезжать стоящий на остановке автобус. Неожиданно перед ним появляется пешеход, вышедший из-за автобуса. Водитель автомобиля совершает наезд на него, пытаясь избежать наезда, выезжает на полосу встречного движения, и сталкивается со встречным транспортным средством.
Ошибка водителя заключается в выборе слишком большой скорости при объезде автобуса. Выбранная скорость движения в такой ситуации не позволяет ему предотвратить наезд на пешехода, не выезжая на полосу встречного движения. Рекомендуемая скорость при объезде стоящего на остановке автобуса 15–20 км/ч. Кроме того, для предупреждения возможного конфликта может быть подан предупреждающий сигнал светом фар.
Причины ошибок водителя обычно связаны с недооценкой вероятности выхода пешеходов из-за автобуса и скорости своего движения. Вероятность возникновения ошибки повышается из-за того, что водитель отвлекся от наблюдения за обстановкой, а также из-за большой интенсивности движения.
Вероятность возникновения ДТП в результате ошибки увеличивается при большой массе и габаритах автомобиля, малом интервале до автобуса, плохой видимости обстановки впереди из-за неблагоприятных атмосферных условий или загрязнения лобового стекла, узкой проезжей части, скользком дорожном покрытии, большой скорости движения пешехода.

Случай 13. Водитель легкового автомобиля, двигаясь со скоростью 60 км/ч, приближается к необозначенному пешеходному переходу. Слева от пешеходного перехода стоят несколько человек. Во встречном направлении движется грузовой автомобиль. Водитель легкового автомобиля, не снижая скорости, подъезжает к пешеходному переходу. При этом видимость обстановки слева на переходе для него закрыта встречным транспортным средством, из-за которого неожиданно появляется пешеход, быстро переходящий дорогу по пешеходному переходу. Водитель легкового автомобиля не смог предотвратить наезд.
Ошибка водителя заключается в выборе большой скорости при проезде обозначенного пешеходного перехода при наличии транспортных средств, закрывающих обзор. Причина ошибки связана с недооценкой вероятности появления пешехода в момент проезда пешеходного перехода или несвоевременном обнаружением пешеходного перехода.
Вероятность наезда на пешехода в результате ошибки повышается при малой ширине проезжей части, наличии крупногабаритного транспортного средства, закрывающего обзор обстановки. Тяжесть последствий ошибки увеличивается при скользком покрытии и малой ширине проезжей части.

Ситуация 14. Водитель грузового автомобиля, двигаясь по главной дороге, собирается повернуть на дорогу, примыкающую справа. Поворачивая со скоростью 30 км/ч, он выезжает на полосу встречного движения, где совершает наезд на подъезжающий к главной дороге легковой автомобиль. В данной ситуации возможен также наезд на пешехода, стоящего на середине дороги в ожидании проезда грузовика.
Ошибка водителя грузового автомобиля заключается в неправильном выборе скорости движения, в результате чего произошло увеличение радиуса поворота автомобиля. Причина этого — недооценка последствий выполнения маневра с данной скоростью.
Вероятность совершения ДТП в результате ошибки водителя увеличивается при наличии объектов, закрывающих обзор (здания, растения), малой ширине проезжей части примыкающей дороги, интенсивном пешеходном движении по примыкающей дороге.

Ситуация 15. Водитель легкового автомобиля приближаете по свободной крайней правой полосе дороги к регулируемому перекрестку в момент переключения красного сигнала светофора на желтый. Несколько транспортных средств стоит у стоп-линий в ожидании зеленого сигнала светофора. Находящееся среди них крупногабаритное транспортное средство закрывает обзор обстановки на перекрестке. Водитель, не снижая скорости, выезжает на перекресток при смене желтого сигнала на зеленый и совершает столкновение с автобусом, завершающим проезд перекрестка в пересекающем направлении. Другим видом происшествия в такой ситуации может быть наезд на пешехода, заканчивающего переход дороги.
Ошибка водителя заключается в выборе большой скорости при подъезде к перекрестку в условиях ограниченной видимости обстановки, что приводит к значительному опережению других транспортных средств, начинающих движение на разрешающий сигнал светофора.
Причина ошибки связана с недооценкой вероятности появления других участников движения на перекрестке в момент смены желтого сигнала светофора на зеленый. Вероятность совершения ДТП в результате ошибки увеличивается при короткой фазе смены желтого сигнала на зеленый, при большой ширине перекрестка, при интенсивном движении на нем.

Торможение
Случай 16. Водитель легкового автомобиля, движущегося по закруглению дороги, видит, что автобус впереди тормозит и останавливается. Перед тем как его объехать, водитель легкового автомобиля решает снизить скорость, для чего резко нажимает на педаль тормоза.
В результате автомобиль заносит, он попадает на встречную полосу движения и на обочине опрокидывается. Данная ситуация грозит также столкновением со встречным транспортным средством или наездом на неподвижное препятствие или стоящее транспортное средство в результате заноса.
Ошибка водителя автомобиля заключается в применении (для снижения скорости) экстренного торможения с полной блокировкой колес, что является наиболее распространенной причиной заноса автомобиля. Дорожно-транспортному происшествию могут способствовать выбор большой скорости, отвлечение внимания, малая дистанция следования, неправильно сформированный навык экстренного торможения.
Вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия в результате ошибки увеличивается при малом радиусе поворота, скользком покрытии дороги, изношенных шинах автомобиля, малой ширине дороги, интенсивном движении.

Ситуация 17. Грузовой автомобиль с прицепом движется по спуску узкой дороги. Навстречу с большой скоростью приближается легквой автомобиль. Водитель грузового автомобиля прижимает свое транспортное средство вправо и резко тормозит с полной блокировкой колес. Прицеп заносит влево и происходит его столкновение с легковым автомобилем.
Ошибка водителя — торможение с полной блокировкой колес. Причиной, способствующей ДТП, может быть выбор слишком большой скорости движения. Вероятность совершения аварии в результате ошибки повышается при большой крутизне спуска, плохом и скользком покрытии дороги, неисправностях тормозной системы прицепа.
Другими видами ДТП в подобной ситуации также могут быть: опрокидывание, попутное столкновение с находящимся впереди автомобилем. Вероятность совершения ДТП в результате ошибок увеличивается при скользком покрытии дороги, большой плотности движения, большой разнице в тормозных характеристиках транспортных средств, неумении водителя устранить занос автомобиля.

Ситуация 18. Грузовой автомобиль, двигаясь со скоростью 50 км/ч за лидирующим легковым автомобилем, подъезжает к регулируемому перекрестку. Сигнал светофора меняется с зеленого на желтый. Водитель грузовика полагает, что легковой автомобиль не будет останавливаться перед перекрестком, а проедет его на желтый сигнал. Поэтому он не снижает скорость движения. Легковой автомобиль перед самым перекрестком резко тормозит. Водитель грузовика сильно нажимает на педаль тормоза, полностью блокируя колеса автомобиля. В результате автомобиль заносит, и он выезжает на соседнюю левую полосу движения, где сталкивается с находящимся на ней транспортном средством.
Водитель грузового автомобиля совершил следующие ошибки: не снизил скорость движения при приближении к перекрестку, выбрал малую дистанцию до лидирующего автомобиля; применил экстренное торможение с полной блокировкой колес. Ситуация 19. Автомобиль со скоростью 80 км/ч подъезжает к крутому подъему дороги (на 4-й передаче) и, не снижая скорости, начинает преодолевать подъем. Из-за недостатков дорожного покрытия водитель вынужден тормозить, в результате чего автомобиль начинает терять скорость и глохнет двигатель. Водитель пытается завести двигатель, поставив автомобиль на ручной тормоз. Однако из-за гололедицы автомобиль начинает скатываться назад и, съехав с проезжей части дороги, опрокидывается.
Ошибка водителя заключается в неправильном выборе передачи для преодоления подъема. Крутые подъемы рекомендуется преодолевать на второй передаче. Вероятность ДТП в результате ошибки повышается при большой массе автомобиля, изношенных шинах, большой крутизне и продолжительности подъема, резких торможениях при преодолении подъема.

Выбор дистанции
Ситуация 20. Легковой автомобиль движется в плотном транспортном потоке за грузовиком и приближается к регулируемому перекрестку. На светофоре включен зеленый сигнал, поэтому водитель легкового автомобиля намеревается, не снижая скорости, проехать перекресток в прямом направлении. Дистанция до грузового автомобиля равна 6 м. Перед самым перекрестком водитель грузовика неожиданно подает сигнал правого поворота и тормозит. Происходит попутное столкновение. Ошибка водителя легкового автомобиля заключается в неправильном выборе дистанции. Он не учел возможность торможения лидирующего автомобиля. Вероятность совершения ошибки увеличивается при большой интенсивности движения. Вероятность возникновения ДТП в результате ошибки повышается при запоздании или отсутствии предупредительного сигнала о повороте лидирующим транспортным средством. Здесь имеет также значение различие в тормозных характеристиках автомобилей, скользкое покрытие, большая скорость движения. Ситуация 21. Легковой автомобиль движется со скоростью 50 км/ч за грузовиком. Водитель легкового транспортного средства принимает решение обогнать грузовой автомобиль. Начав обгон, он видит встречный автобус, который может помешать выполнению маневра. В ожидании проезда этого автобуса водитель легкового автомобиля резко сокращает дистанцию до грузовика, идет почти вплотную к нему. Грузовой автомобиль резко тормозит, так как впереди него на проезжей части дороги появляется пешеход, переходящий дорогу (могут быть и другие причины торможения: яма или неровность на проезжей части дороги; неожиданный маневр встречного транспорта; стоящий, останавливающийся, выезжающий на дорогу со двора или с примыкающей дороги автомобиль). Происходит попутное столкновение легкового и грузового автомобилей либо водитель легкового автомобиля, пытаясь избежать столкновения с грузовиком, выезжает на полосу встречного движения, и тут его автомобиль сталкивается с автобусом.
Ошибка водителя легкового автомобиля заключается в неправильном выборе дистанции до лидирующего транспортного средства. Причиной этого может быть недооценка вероятности торможения лидирующего автомобиля, а также отвлечение внимания при выполнении обгона.
Вероятность возникновения ошибки повышается при движении за крупногабаритным транспортным средством, загораживающим обзор впереди. Вероятность возникновения ДТП при ошибке в выборе дистанции увеличивается на скользком покрытии дороги, малой ширине или сужении проезжей части, большой скорости движения, различиях в тормозных характеристиках транспортных средств, неправильном торможении.

Выбор траектории движения
Ситуация 22. Водитель легкового автомобиля подъезжает к пересечению с главной дорогой, намереваясь совершить левый поворот. Видя подъезжающий слева грузовик и справа автобус, он решает поворачивать, не снижая скорости, чтобы успеть совершить маневр до того, как эти транспортные средства подъедут к перекрестку. В конечной фазе маневра водитель слышит резкий сигнал, который подает водитель автобуса, требуя освобождения пути для движения. Водитель легкового автомобиля резко поворачивает руль влево, чтобы освободить полосу движения, и при этом его транспортное средство выезжает на встречную полосу движения, где сталкивается с грузовиком.
Водитель совершил следующие ошибки: во-первых, недооценил скорость автобуса и неправильно оценил расстояние до него, во-вторых, слишком резко повернул руль.
Причины ошибок связаны с недостаточным развитием навыков определения скорости и расстояния до других транспортных средств, с плохой техникой руления. Вероятность возникновения ДТП при совершении ошибок увеличивается при больших скоростях движущихся транспортных средств и малой площади перекрестка.

Ситуация 23. Водитель легкового автомобиля, поворачивая на главную дорогу, решает объехать медленно движущийся грузовик. После объезда легковой автомобиль резко выезжает на вторую полосу движения, где происходит столкновение с другим легковым автомобилем, который завершал опережение автобуса. Ошибка водителя заключается в выборе опасной траектории поворота с выездом сразу на вторую полосу. Причина ошибки — отсутствие постоянного наблюдения за обстановкой (слева, сзади) и недооценка опасности закрытого обзора, создаваемого автобусом.
Вероятность ДТП в результате ошибки увеличивается при больших скоростях и плотном транспортном потоке на главной дороге.

Ситуация 24. Водитель грузового автомобиля, двигаясь по узкой двухполосной дороге, увидел, что легковой автомобиль, движущийся во встречном направлении, внезапно выехал на полосу встречного движения. Чтобы избежать лобового столкновения, водитель поворачивает налево. В это же время легковой автомобиль возвращается на свою полосу движения, где происходит столкновение. Выезд легкового автомобиля на полосу встречного движения был связан с объездом поврежденного участка дороги.
Ошибки водителя заключаются в том, что он во избежание столкновения выехал на полосу встречного движения. Причина ошибки — недооценка вероятности того, что легковой автомобиль вернется на свою полосу движения. Правильное решение в данной ситуации — снизить скорость и съехать вправо.
Вероятность совершения ДТП в результате ошибки повышается при больших скоростях движения транспортных средств, а также если водитель не подает предупредительного сигнала.

Ситуация 25. Легковой автомобиль, двигаясь по левой полосе движения, нагоняет автобус. Подав сигнал светом фар, чтобы автобус освободил полосу, водитель легкового автомобиля решает, что быстрее будет объехать транспортное средство справа. Выехав на правую полосу движения, легковой автомобиль сталкивается с автобусом, так как он тоже начал перестроение вправо.
Ошибка водителя заключается в выборе опасной траектории обгона (справа). Причина ошибки — неверное предположение о том, что автобус не будет перестраиваться вправо.
Вероятность совершения ошибки увеличивается при опоздании подачи сигнала левого поворота водителем автобуса. Вероятность возникновения ДТП при совершении ошибки повышается при резком выполнении обгона на большой скорости, скользком покрытии дороги, отсутствии обочин справа.

Тесты для самопроверки
Вы разобрались в наиболее сложных ситуациях, возникающих на дороге, а теперь попробуйте проверить свои навыки прогнозирования с помощью тестов. Прочитайте описания и постарайтесь представить себе дорожную ситуацию (она достаточно проста). Не заглядывая в комментарий, приведенный сразу же после описания, определите, какая опасность может быть в такой ситуации, укажите ее признаки.

Вам навстречу приближаются два автомобиля. Первый почему-то снижает скорость, не подавая никаких сигналов. Водитель второго начинает несколько смещаться влево. Итак, какова возможность опасности?
Комментарий. Возможная опасность: встречный водитель при обгоне или объезде медленно движущегося или останавливающегося автомобиля может занять частично вашу полосу движения. Ее признаки: разность скоростей встречных автомобилей достаточно велика; второй автомобиль начал перестраиваться влево без подачи водителем предупредительного сигнала; дорога имеет только по одной полосе в каждом направлении.

Встречный автомобиль, разъезжаясь с трактором, на большой скорости съехал правыми колесами на сырую обочину.
Комментарий. Возможная опасность: слишком резкий поворот руля при попытке встречного водителя вернуться на проезжую часть может выбросить его автомобиль на левую сторону дороги. Ее признаки: проезжая часть дороги расположена выше обочины; встречный водитель пытается выехать на проезжую часть, не снижая скорости; двухполосная дорога не оставляет свободы для маневра; обочина имеет низкий коэффициент сцепления.

Водитель автопоезда собирается повернуть во внутриквартальный проезд, который довольно узок.
Комментарий. Возможная опасность: чтобы вписаться в поворот, водитель может предварительно сделать «замах» налево и на миг оказаться на полосе встречного движения. Ее признаки: габариты автопоезда делают трудноосуществимым поворот из крайнего правого положения; при включенном указателе правого поворота тягач отклоняется влево; дорога имеет по одной полосе в каждом направлении.

Перед подъемом вы замечаете большую выбоину на левой стороне дороги. Навстречу приближается автопоезд.
Комментарий. Возможная опасность: поздно заметив дефект в покрытии, встречный водитель может резко затормозить, и «складывание» автопоезда поставит его прицеп поперек вашего пути движения. Ее признаки: автопоезд движется под уклон; его скорость достаточно высока; пропустить повреждение в покрытии дороги между колесами невозможно.

Зима. На дороге скользко. Ваша скорость 40 км/ч. При подъезде к перекрестку, когда до него остается примерно 50 м, красный сигнал светофора сменился зеленым. Видя это, вы решаете, что не стоит снижать скорость, так как автомобили у стоп-линий вот-вот тронутся с места.
Комментарий. Возможная опасность: не исключено, что на раскатанной дороге автомобили впереди не смогут быстро набрать скорость, и тогда, двигаясь в прежнем темпе, вы через 1–2 с уже не сможете избежать столкновения с ними — оставшихся 10–15 м не хватит для остановки. Ее признаки: низкий коэффициент сцепления колес с дорогой; путь полностью перекрыт стоящими перед перекрестком автомобилями.

Вы приближаетесь к перекрестку по средней полосе со скоростью 50 км/ч. На левой и правой полосах стоят автомобили с включенными указателями поворотов. Красный сигнал светофора сменился зеленым, и вы начинаете наращивать скорость, чтобы без задержек следовать дальше.
Комментарий. Возможная опасность: из-за стоящих автомобилей в любой миг может показаться транспортное средство, не успевшее закончить проезд перекрестка, и может статься, в тот момент тормоза вам уже не помогут. Ее признаки: транспортные средства слева и справа существенно ограничивают обзор дороги, которую вы собираетесь пересечь; они почему-то не трогаются с места, хотя уже включился разрешающий движение сигнал светофора.

Вы следуете через перекресток по зеленому сигналу светофора. Навстречу приближается автопоезд с большим крытым прицепом. Пешеход на углу смотрит в его сторону. Судя по всему, с автопоездом вы разминетесь на перекрестке.
Комментарий. Возможная опасность: автопоезд может закрыть пешеходу видимость, и тот, не замечая другой автомобиль, начнет переходить проезжую часть сразу после проезда автопоезда. Не ведая о вашем присутствии, он может оказаться под колесами вашего автомобиля. Ее признаки: крупногабаритное транспортное средство между вами и пешеходом; внимание пешехода сосредоточено на другом автомобиле; отсутствие свободы маневра из-за неширокой проезжей части.

Вы приближаетесь к перекрестку со скоростью 50 км/ч. На вашей полосе впереди два автомобиля с включенными сигналами левого поворота. В светофоре зажегся зеленый сигнал, и машины тронулись с места. Вы не снижаете скорость, полагая, что к тому моменту, когда вы въедете на перекресток, путь уже будет свободен.
Комментарий. Возможная опасность: если у первого из поворачивающих водителей возникнет необходимость пропустить пешехода, а это вполне возможно в показанной ситуации, он вынудит остановиться второго водителя и прямо на вашем пути, а на оставшемся расстоянии вы затормозить автомобиль уже не успеете. Ее признаки: пешеходы слева начали движение через проезжую часть пересекаемой дороги; до перекрестка осталось очень маленькое расстояние, которого едва хватит для остановки, если автомобиль впереди не успеет освободить путь.

Вы выехали на перекресток и, повернув колеса влево, остановились, чтобы, пропустив встречный поток, закончить маневр. Интенсивное движение и на вашей стороне проезжей части. Идет снег.
Комментарий. Возможная опасность: если кто-нибудь из объезжающих вас водителей случайно заденет вашу машину, он вытолкнет ее прямо на встречную полосу, и вам грозит лобовое столкновение, последствия которого непредсказуемы. Ее признаки: ваш автомобиль временно стал помехой на пути других водителей; его колеса повернуты влево; скользкая дорога повышает вероятность ошибок со стороны других водителей.

Горит зеленый сигнал светофора, и вы собираетесь проехать перекресток в прямом направлении. Дело близится к вечеру, солнце стоит уже низко, все предметы отбрасывают влево длинные тени. Справа на высокой скорости к перекрестку приближается легковой автомобиль.
Комментарий. Возможная опасность: яркий солнечный свет маскирует сигналы светофора, и водителю, приближающемуся справа, может показаться, что светофор вообще не работает, а потому преимущество на его стороне. Вот так возникает угроза столкновения. Ее признаки: светофор, обращенный к водителю, приближающемуся справа, залит ярким солнечным светом; высокая скорость приближающегося в поперечном направлении автомобиля.

Растаявший снег сделал дорогу грязной, вы, чтобы не забрызгать пешеходов, остановились для правого поворота в 1,5 м от тротуара. Горит красный сигнал светофора.
Комментарий. Возможная опасность: оставленным вами просветом может воспользоваться водитель какого-нибудь двухколесного транспорта, и если вы не примете мер предосторожности, столкновение при его появлении во время поворота может стать реальностью. Ее признаки: 1,5 м — достаточное расстояние для проезда двухколесных транспортных средств; путь возможного движения, скажем, мотоциклиста, вами просматривается плохо, так как в зеркале заднего вида эта часть дороги видна не полностью; из-за налипшей на задних фонарях грязи сигнал поворота на вашей машине другой водитель может не заметить.

Вы останавливаетесь на перекрестке и пропускаете встречных водителей, чтобы затем повернуть налево. Зажегся желтый сигнал светофора. Вы трогаетесь с места, чтобы побыстрее освободить перекресток, полагая, что встречный водитель теперь должен остановиться.
Комментарий. Возможная опасность: водитель, движущийся навстречу, может в этот же самый момент прибавить скорость, чтобы успеть проскочить перекресток до включения красного сигнала, и если вы не выдержите паузу в 1–2 с, столкновение с ним станет неизбежным. Ее признаки: высокая скорость движущегося со встречного направления автомобиля; его близость к границе перекрестка.

По одному из двух рядом расположенных проездов вы приблизились к перекрестку. Слева водитель на главной дороге включил правую мигалку. Вы тоже собираетесь повернуть направо. Останавливаться перед перекрестком или нет?
Комментарий. Возможная опасность: водитель на главной дороге может повернуть с нее не на первом пересечении, а в проезд справа от вас. Тогда расчет на то, что ваши пути не пересекутся, может оказаться ошибочным, возникнет угроза столкновения. Ее признаки: примыкающие к главной дороге проезды находятся близко один от другого, поэтому предупредительные сигналы почти невозможно разнести по времени; скорость автомобиля на главной дороге чуть выше той, которая, на ваш взгляд, должна была бы быть перед самым поворотом.

На двухполосной дороге вы едете по левой полосе. Впереди на середине дороги пережидают поток двое взрослых и подросток. Водитель автопоезда на встречной полосе решил обойти идущий к остановке автобус.
Комментарий. Возможная опасность: ребенок, да и взрослый человек могут испугаться громады автопоезда, проезжающего почти вплотную к ним, и инстинктивно попятиться, сделав шаг-другой назад; если в этот момент вы окажетесь рядом, отвернуть в сторону вряд ли удастся. Ее признаки: пешеходы находятся к вам спиной и не видят вашу машину; при своих габаритах автопоезд занимает практически всю полосу движения; люди на дороге ограничивают свободу маневра.

Вы подъезжаете к нерегулируемому пересечению равнозначных дорог. Справа к нему приближается велосипедист. Вы притормозили, собираясь пропустить его, но, заметив, что и тот снижает скорость, решаете проехать перекресток первым и резко увеличиваете газ.
Комментарий. Возможная опасность: такие скачки в ритме движения всегда опасны. Не исключено, что велосипедист «клюнет» на ваше притормаживание и в следующий миг, закрутив педали сильнее, выскочит наперерез в нескольких метрах от вашего автомобиля. Ее признаки: нерешительность и ваша и велосипедиста; по Правилам проезда перекрестков преимущество в данной ситуации на стороне велосипедиста, и он может проявить излишнюю самоуверенность.

Вы подъезжаете к пересечению с главной дорогой, намереваясь повернуть налево. В сплошном потоке транспорта, движущегося по ней, появился разрыв — два грузовых автомобиля приготовились поворачивать направо. Вы решаете воспользоваться этим моментом.
Комментарий. Возможная опасность: двинувшись вперед, вы потеряете из виду водителя, следующего за поворачивающими грузовиками, и если он не захочет дожидаться, пока они освободят путь, и пойдет на обгон, то вы внезапно окажетесь на его пути, столкновение станет почти неизбежным. Его признаки: габариты грузовика создают большую непросматриваемую со второстепенной дороги зону; позиция водителя легкового автомобиля позволяет ему предпринять обгон; такой маневр на главной дороге разрешен и в зоне перекрестка.

Метки:  

Особенности езды на автомобилях с АКПП

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 21:19 + в цитатник
Особенности езды на автомобилях с АКПП
С чего начинается езда на автомобиле с АКПП (автоматической коробкой переключения передач)? Любая поездка, само собой, начинается с завода и прогрева двигателя. Ездить на непрогретой машине (особенно зимой) не рекомендуется вообще, а АКПП на непрогретой машине может не переключаться на 4-ю передачу (overdrive).

После прогрева нужно переключить АКПП с «P» на «D» (перед этим нажав на педаль тормоза), дождаться легкого толчка, отпустить педаль тормоза, нажать на газ и поехать.
Буквы на автомате имеют следующее значение:

* «P» - парковка. Вал коробки блокируется, автомобиль стоит на месте. Используется при длительных остановках (приехал на стоянку, поставил на «P»).
* «R» - задний ход.
* «N» - нейтраль, автомобиль может свободно ехать, но в АКПП выключены элементы управления.

Остальные кнопки в зависимости от производителя могут обозначаться как «D», «3», «2», «1», «L», «2L» и обозначают количество разрешенных передач. «D» используется для собственно езды в нормальном режиме (рекомендуется поставить автомат в это положение и больше не переключать — он все сделает сам), остальные положения предназначены в основном для торможения двигателем.

Рычаг автомата можно переводить из одного положения в другое на ходу, но не во все положения. Фактически разрешены переводы «D» — «2» — «L» при торможении двигателем. Переключать же на ходу автомат в положения «P» и «R» категорически не рекомендуется. Это чревато серьезными поломками автомата. Хотя многие рассказывают о том, что в случае переключения на «P» или «R» во время движения вперед все обошлось тем, что машина заглохла, заниматься этим не стоит — произойдет жесткое торможение двигателем, что может вылиться в дорогой ремонт или замену АКПП.
Переводить ли автомат в положение «N» при остановках на светофоре, в пробках или при спуске с горки — вопрос тоже спорный.

В официальных мануалах, например, рекомендуется переключать АКПП на «N» при длительных остановках. Но дело в том, что понятие «длительной остановки» у каждого водителя свое, и каждый, в принципе, решает это для себя сам: кому-то лениво держать ногу на педали тормоза дольше минуты, и он переключается на «N» или даже на «P», а кто-то считает, что при переключении автомата туда-сюда его детали быстрее изнашиваются.
Во время же спуска с горы включать нейтраль не советуют. Экономии бензина это не вызывает, но может вызвать проблемы: при торможении есть вероятность блокировки колес, поэтому лучше тормозить двигателем.

При парковке, когда автомат поставлен в положение «P», ставить машину на ручник необязательно, если она стоит на ровном месте без уклона. Некоторые даже настоятельно не рекомендуют ставить машину на ручник в мороз — тормозные колодки примерзают. А вот на уклонах для уменьшения нагрузки на автомат советуют действовать так: нажать тормоз, перевести автомат на «N», поставить машину на ручник, отпустить тормоз и после полной остановки перевести автомат в положение «P».
Для машин с АКПП существует и такое понятие, как кик-даун (от английского kick-down). При резком нажатии педали газа (в любой момент, как во время движения, так и с места) АКПП выбирает наиболее быстрый вариант разгона (переключается на пониженную передачу, максимально отодвигает дроссельную заслонку — способы реализации бывают разные), машина резко ускоряется, что полезно, например, при обгонах. Горючее при этом, естественно, расходуется ускоренными темпами.

Можно ли без вреда для АКПП трогаться с кик-дауном с места — тоже вопрос: утверждают, что после нескольких таких стартов автомат может потребовать ремонта. Впрочем, утверждают также, что с исправным автоматом в таком случае ничего плохого не случится.
Если при «педали в пол» кик-даун не срабатывает, можно попробовать отрегулировать тросик управления дроссельной системой, проверить регулировку датчика положения топливного рычага. Причина может быть и в свечах или воздушном фильтре. Некоторые путают кик-даун со спортивным режимом (кнопка «PWR» или «SPORT») на автомате — но это разные вещи. Иногда причиной является просто толстый коврик под педалью газа, не позволяющий ей опуститься до самого низа. Также весьма распространен вопрос о том, можно ли буксировать машину с АКПП. Можно, с работающим двигателем и АКПП в положении «N». Но недалеко и медленно, по принципу «50 на 50» — 50 км/ч на 50 км. Впрочем, называют и другие цифры, но все они примерно соответствуют этим значениям. При транспортировке на большие расстояния (особенно если машина заглохла и заводиться не желает) нужно либо грузить машину в эвакуатор полностью, либо частично (передние или приводные колеса), либо необходимо снять приводы. Правда, при этом очень велика вероятность выхода из строя ступичных подшипников, но здесь уже решать хозяину, что ему обойдется дешевле — подшипники или замена автомата.

Методом погрузки, кстати, можно транспортировать только одно-приводные машины. Полноприводные автомобили так транспортировать нельзя.
Если же буксируют не вас, а буксируете вы, и ваш автомобиль — автомобиль с АКПП, нужно соблюдать следующие правила. Во-первых, такая буксировка — вещь вообще крайне нежелательная, но если уж сделать ничего нельзя, помните, что буксируемая машина не должна быть тяжелее буксирующей, скорость должна быть невысокой (не больше 40 км/ч), автомат должен находиться в положении «2» или»L» (ни в коем случае не на «D»! Он не должен переключаться на пониженные передачи, чтобы не было нагрузок, кроме нагрева масла), и желательно жесткое крепление с буксиром (как в случае с прицепом). Прицепы, кстати, автомат переносит нормально (конечно же, в рамках разумного)

Метки:  

Десять заповедей ночной езды

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 21:18 + в цитатник
Десять заповедей ночной езды
Весной и летом горожане ездят по темноте больше, чем зимой (сверхранние выезды на рыбалку, сверхпоздние возвращения с дач и т.д.) А статистика безжалостна: риск попасть в аварию ночью примерно в два раза выше, чем днем. Впрочем, если за рулем классный водитель, соблюдающий «Десять заповедей ночной езды», ничего не случиться.

Заповедь первая — про фары
Если автомобиль не имеет автоматической регулировки фар или «умной» подвески, следящей за положением кузова над дорогой, перед ночной поездкой отрегулируйте свет самостоятельно. При одном пассажире на заднем диване поставьте регулятор на на цифру «1». Если там устроились двое — на «2». При загруженном багажнике выставляйте «3». Не слепите водителей попутных автомобилей через зеркала. Выключайте дальний свет, когда садитесь на хвост какой-нибудь машине. Истинные джентльмены в таких случаях вообще ставят регулятор на «3» (то есть максимально опускают вниз лучи света).

Заповедь вторая — про ветровое стекло
Раз в месяц мойте его до хрустальной чистоты с обеих сторон. Масляные разводы и легкий налет грязи, абсолютно невидимые днем, ночью преломляют свет встречных машин в слепящие «туманности». Дело порой доходит до полной потери видимости.

Заповедь третья — про сумерки
Включайте ближний свет еще до наступления ночи. Опасен для себя и для других тот, кто едет по сумеркам на неосвещенной машине. Автомобиль — не квартира. Экономить в нем электричество глупо.

Заповедь четвертая — про разъезд со встречным
Пусть вы и следующий навстречу коллега перешли на ближний свет. Все равно на узкой дороге короткого ослепления не избежать. Долю мгновения вы едете вслепую. Поэтому перед разъездом перенесите ногу с акселератора на тормоз. При внезапной эта мера уменьшит время реакции на торможение.

Заповедь пятая — про одну фару
Если вам навстречу двигается одна фара, это может быть что угодно: нормальный мотоциклист, ненормальный автомобилист... Заранее принимаем наихудший вариант: ненормальный пьяный автомобилист. И одну-единственную фару будем считать его ПРАВОЙ фарой. Поэтому приготовимся свернуть на обочину.

Заповедь шестая — про хамов
Нельзя по-иному назвать тех, кто оставляет дальний свет при разъезде со встречным. Разъезжаясь с хамом, смотрите чуть вбок, на обочину. Так избежите полного даже от дальнего света.

Заповедь седьмая — про подъемы и спуски
Подъезжая к подъему, помните, что если сверху, на гребне холма, появится встречный автомобиль, он неминуемо ослепит вас даже ближним светом (правильно отрегулированные фары смотрят чуть вниз). Будьте к этому готовы. А перед спусками учитывайте, что вы аналогичным образом слепите водителей.

Заповедь восьмая — про незнакомую дорогу
Если ночью едете по незнакомой дороге, каждый поворот воспринимайте как опасный. Ночь сокращает угол зрения и точность восприятия. Вираж может оказаться круче, с худшим покрытием, с валяющейся посередине старой покрышкой... Словом, скорость должна быть такой, чтобы потом не хвататься за голову: «И зачем я гнал?»

Заповедь девятая — про грузовых убийц
Остерегайтесь ночных грузовиков. Их истинные размеры не всегда совпадают с обозначенными габаритными огнями. Грузовик на пару метров может «удлинять» или даже «расширять» какой-нибудь торчащий наружу полуторатонный швеллер. Сработает не хуже сицилийского убийцы.

Заповедь десятая — про самого себя
Далекие предки человека не были ночными животными. Ночь — чуждая для нас среда. Особенно это касается зрения. В дальней поездке можно держать под языком тонкий ломтик лимона, чтобы повысить остроту ночного зрения. Такой прием использовали летчики второй мировой войны при ночных бомбардировках.

Метки:  

Тормози грамотно!

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 21:17 + в цитатник
Тормози грамотно!
Перед тем как тормозить, посмотрите в зеркало заднего вида, иначе можно посадить на свою корму нарушителя правил соблюдения дистанции. Не стоит тормозить резко, срывая автомобиль в скольжение. Смысла в этом нет, поскольку тормозной путь значительно увеличивается.

Если автомобиль не оборудован АВС, избегайте интенсивного торможения на поворотах. Иначе тормозной путь может закончиться под откосом. На дороге с ямами и буграми для торможения используйте ровные участки. Иначе возникает «резонансный эффект» — колесо прыгает, как мяч, и большую часть находится в воздухе, что торможению не способствует.
Вообще, необходимо четко усвоить: не надо тормозить на неровностях — эффективнее тормозить до препятствия и сразу, после того, как вы его проедете. В противном случае весьма вероятны повреждения подвески и тормозов. Эти узлы и так нагружены силой инерции и тормозным усилием, а вдобавок получают еще и удар о препятствие.

Существует много различных способов торможения. Однако для ежедневной езды вполне достаточно знать и пользоваться самыми простыми и надежными способами.
Интенсивное торможение
Этот способ наиболее распространен. Принцип очень прост: педаль тормоза нажимают один раз и до упора. Это происходит на грани сцепления шин с дорогой, поскольку самая высокая точка замедления скоAрости автомобиля находится в пределах, очень близких к «юзу».
Отработать этот способ лучше всего на прямом участке дороги, на которой нет интенсивного движения. Разгоните автомобиль до скорости 60 км/ч, и сильно нажмите на педаль тормоза. Как только почувствуете, что колеса начали скользить, слегка приотпустите тормоза до восстановления сцепного контакта колес с дорогой. Как только автомобиль прекратит скольжение, снова сильно нажмите на педаль тормоза до полной остановки.
Этим способом рекомендуется пользоваться при остановке на высоких — более 100 км/ч — скоростях. И, разумеется, только на прямых отрезках дороги. Кстати, при таком способе вы научитесь тормозитьбез скольжения. Но для этого необходимо научиться чувствовать «предъюзовый» момент.

Комбинированное торможение
Это один из наиболее эффективных способов торможения. А его суть состоит в том, что в процессе задействованы не только тормозная система автомобиля, но и двигатель — через включение пониженных передач. Автомобиль в этом случае быстрее теряет скорость, а инерция вращения узлов на пониженных передачах не позволяет блокировать ведущие колеса и уйти им в скольжение.
Отработать этот способ очень легко. На участке дороги, который позволяет разогнаться до 80 км/ч, при движении на 4-й передаче начните тормозить. Потом, не отпуская тормозов, быстро переключитесь на 3-ю передачу, погасите скорость, затем включите — 2-ю, потом — 1-ю передачу до полной остановки автомобиля. Тренируясь, вы убедитесь в высокой эффективности этого способа, которым рекомендуется пользоваться при экстренном торможении.

Ступенчатое торможение
Этот способ считается одним из самых комфортных. Он легко усваивается и состоит в многоступенчатом использовании педали тормоза.
Для тренировки нужно разогнать автомобиль до 30–35 км/ч и начать торможение с четко выраженными отрезками. Желательно равномерными по времени, но различными по усилию ноги на педаль. Первое усилие должно быть самым интенсивным, оно помогает чувствовать тормозную педаль. Второй нажим, третий и так далее вплоть до остановки, должны обеспечивать плавное торможение без дерганья и «клевков» машины носом.
Этот момент является очень важным, так как именно в завершающей стадии, отпуская педаль тормоза перед остановкой, вы снимаете «клевок» машины вперед. Задание считается выполненным, если плавность замедления сохраняется в каждой стадии от начала торможения до полной остановки. Этот способ необходим для тех водителей, которые сели за руль автомобиля впервые. Им нужно научиться чувствовать работу педали и тормозного привода для комфортного и безопасного торможения.
Этот способ используется на скользкой дороге (в режиме «дождь, грязь, снег»). Заключается он в многократной, равномерной и быстрой работе с педалью тормоза. По сути, такой способ имитирует работу АВС и предотвращает скольжение колес. Для отработки приема (на безопасной широкой площадке с влажным покрытием или в гололед), нужно разогнаться до 30 км/ч и затормозить резко «в пол». Дистанция торможения станет тем инструментом, который покажет рост ваших результатов. Каждое следующее упражнение стройте с таким расчетом, чтобы уменьшить длину тормозного пути, стараясь успеть нажать на педаль два, три, четыре и более раз — совершенству нет предела. Скоро вы сами сможете убедиться, что при этом способе можно достичь неплохих результатов при торможении на скользком покрытии.
И напоследок короткое, но очень важное правило: тренироваться следует на пустынных участках дороги, пристегнувшись ремнем безопасности и соблюдая правила безопасности. А самый лучший вариант — тренироваться под наблюдением опытного водителя. Или инструктора.

Метки:  

Психология вождения

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 21:16 + в цитатник
Психология вождения
Скажи мне, кто ты по темпераменту, и я скажу, как ты управляешь автомобилем. Именно так можно перефразировать известную пословицу. Недаром украинские психологи считают, что темперамент нужно учитывать при выборе профессии. В зависимости от особенностей нервных процессов выделяют десятки разновидностей темперамента, но на практике чаще всего анализируются четыре его классических типа: холерический, флегматический, сангвинический и меланхолический. Очень важно знать, что водители с темпераментом холерика прекрасно чувствуют автомобиль в динамике, однако в трех из пяти случаев допускают ошибки при торможении и при выборе безопасной дистанции.

И наоборот, водители с темпераментом флегматика испытывают трудности при необходимости двигаться в скоростном режиме, однако они редко подвергают себя и свой автомобиль неоправданному риску. Сангвинический темперамент характеризуется большой работоспособностью и энергией. Сангвинику подходит вождение, в котором есть разнообразие, оно постоянно ставит перед ним новые задачи, однако количество допускаемых им ошибок выше, чем у водителей с другим темпераментом. Меланхолик отличается повышенной чувствительностью к внешним раздражителям. Как правило, водители с таким темпераментом педантично соблюдают правила дорожного движения, но испытывают очень большие трудности при движении в плотном городском потоке, а также в сложных погодных условиях, требующих повышенного внимания.

Научитесь управлять собой
Безопасность человека во многом зависит от настроения или, на языке психологов, психоэмоциональных факторов. Важно понять и оценить собственное настроение, состояние, отношение к окружающим, то есть определить «врагов безопасности» и научиться с ними справляться. У многих водителей малейшая некорректность соседа по дороге вызывает агрессию. Чем меньше у такого водителя времени, чтобы добраться в назначенный срок из пункта А в пункт Б, тем крепче его «эпитеты». В ход идут и красноречивые жесты, подкрепляемые мигающим светом фар и нетерпеливыми гудками клаксона. Парадокс заключается в том, что даже обычно спокойные и уравновешенные люди во время езды могут «заразиться» вирусом агрессии.

Одна симпатичная женщина на тренинге у психолога призналась, что очень любит ездить на автомобиле, однако не в состоянии контролировать свою речь и поведение, замечая чужие ошибки в дорожном потоке. Для начала ей предложили воспользоваться психологическим приемом, связанным с подменой понятий. Каждый раз в критической ситуации вместо непристойности по адресу очередного объекта необходимо было произносить заранее выбранную фразу, несущую заряд положительных эмоций, например: «Я люблю тебя больше всех на свете!» Эффект превзошел все ожидания! Через несколько дней интонация стала доброжелательной, а через две недели было совершено удивительное открытие: оказывается, вежливость и тактичность не менее заразны, чем агрессия! Более того, эти прекрасные качества сводят агрессию на нет.

Как не пропустить главное
Первое, что необходимо предпринять, — оптимизировать процесс восприятия.
Известно, что около 90% информации среднестатистический человек получает с помощью зрения, 6% — с помощью слуха, а оставшиеся 4% — с помощью обоняния и осязания. Откажитесь на первых порах от музыки и разговоров с пассажирами во время движения, а окно приоткройте, чтобы улавливать и распознавать шум проезжающих мимо машин, визг покрышек или сирены автомобилей спецслужб. Учитесь интуитивно распознавать на дороге машины, требующие к себе повышенного внимания. Это совсем не трудно, все дело в правильном подходе и наблюдательности. Ведь каждый умеет с высокой степенью вероятности дать определенную характеристику любому встречному прохожему: по одежде, походке, выражению лица, поведению. Можно не только определить его социальный статус, но и спрогнозировать намерения относительно вас. Автомобиль — своего рода дополнительная внешняя оболочка водителя, его «верхняя одежда». Новые госномера, знак «туфелька» на заднем стекле, «шрамы» и вмятины на боках, броские, вызывающие наклейки, дерганая или неуверенная «походка» — все это исходные данные для ваших наблюдений.

Аварийноопасность представителей знаков Зодиака
Если верить результатам исследований австралийских социологов из страховой компании «Suncorp Metway», чаще всех попадают в аварии водители, рожденные под знаком Близнецов. Как правило, этих людей легко вывести из себя. За ними следуют Тельцы, страдающие невероятным упрямством и всегда уверенные в собственной правоте. А рожденные под знаком Рыб известны астрологам как люди рисковые и беззаботные, что сказывается на стиле их вождения. Классические образцы безопасного управления автомобилем демонстрируют Козероги.

Выработайте условный рефлекс
Человек с небольшим опытом вождения может эффективно улучшить свои действия в реальной дорожной обстановке, используя прием «условного рефлекса». Суть приема легко уяснить, применяя условный оператор ЕСЛИ (Событие 1), ТО (Действие), ИНАЧЕ (Событие 2). Представляя Событие 1, а также соответствующее этому событию Действие, можно научиться избегать многих неприятностей на дороге (Событие 2). Вероятно, водительский опыт, приобретенный за годы, и заключается в выработке таких условных рефлексов.

Метки:  

Общее устройство автомобиля

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 21:15 + в цитатник
Общее устройство автомобиля
Уже в первые годы существования автомобилей люди поняли, что уверенно управлять опасным «дорожным снарядом» может не каждый, что этому искусству надо учиться. Езда на автомобиле сейчас считается в 10 раз опасней, чем полет на самолете, и в 16 раз — чем проезд по железной дороге. Ежегодно на дорогах земного шара погибает примерно 250 тысяч человек. Вспомните об этом, прежде чем кинуться наперерез транспортному потоку.

Автомобиль совершенствуется. В конструкциях новых моделей все большее внимание уделяется повышению активной и пассивной безопасности, снижению уровня шума и вибраций, повышению топливной экономичности, снижению токсичности отработавших газов, повышению надежности и долговечности. Автомобиль все более начиняется электроникой и автоматикой.
Подготовка оптимальной топливной смеси в зависимости от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, автоматическое переключение передач, антиблокировочные устройства, многоконтурные тормозные устройства, бесконтактные системы зажигания с автоматическими регуляторами опережения поджига смеси, сигнальные устройства о состоянии тормозной системы, рулевого управления, давления шин и т.п., вынесение информации о состоянии систем автомобиля на ветровое стекло водителя, точная навигационная аппаратура, автопилоты и многое другое — вот основные направления творчества автоконструкторов.

Основные технические характеристики
Технические характеристики — это визитная карточка автомобиля. И хотя сухие цифры кажутся скучными, но они несут много интересной информации о нем. Габаритами (или габаритными размерами) называют крайние, самые большие размеры автомобиля по длине, ширине и высоте. Чем современнее автомобиль, тем большую часть его длины занимает пассажирское помещение или платформа для груза, тем больше они подвинуты вперед.
К скоростным и эксплуатационным характеристикам автомобиля и двигателя относятся:

* максимальная скорость, км/час — 145;
* время разгона с места до 100 км/час, сек — 18;
* средний эксплуатационный расход топлива, л/100 км — 10,0;
* двигатель — карбюраторный, рядный, расположен продольно спереди с приводом на задние колеса, 4-х цилиндровый.

Двигатель может устанавливаться спереди и сзади кузова, под полом, продольно или поперечно, а привод от него осуществляют то на передние, то на задние, а то и на все колеса.

* максимальная мощность при 5600 об/мин, кВт — 51;
* максимальный крутящий момент при 3400 об/мин, Н. м — 94;
* число передач в трансмиссии — 4 + задний ход;
* подвеска задняя — с цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами;
* подвеска передняя — независимая;
* тормоза передние — дисковые;
* тормоза задние — барабанные с гидравлическим раздельным приводом и вакуумным усилителем;
* шины — 175/70 SR13 или 165 SR13;
* тип кузова — трехобъемный седан, т.е. закрытый кузов, имеющий две или четыре двери и не менее двух рядов сидений.

Типы кузовов могут быть различными:

* купе — закрытый двухдверный кузов с одним рядом сидений;
* лимузин — закрытый кузов с удлиненной базой, имеющий остекленную перегородку между передними и задними сидениями;
* кабриолет — частично открывающийся кузов;
* универсал — грузопассажирский кузов;
* комби — это седан с дополнительной дверцей сзади и раскладывающимися сидениями;
* джип — легковой вездеход с приводом на все колеса.

Общее устройство автомобиля
Автомобиль состоит из взаимосвязанных агрегатов и частей двигателя:

* силовой передачи, в нее входит:
* сцепление,
* коробка передач,
* карданная передача,
* главная передача,
* дифференциал и полуоси,
* ходовой части, в нее входит:
* передняя и задняя подвески,
* колеса и шины,
* механизмов управления, состоящего из
* рулевого управления,
* основной и стояночной тормозной системы,
* электрооборудования, в состав которого входят
* источники электрического тока (аккумулятор, генератор),
* электрические потребители (система пуска, система зажигания, приборы освещения и сигнализации, контрольно-измерительные приборы, система обогрева и вентиляции и др.)

Автомобили с передними ведущими колесами называют переднеприводными. У таких автомобилей нет карданной передачи и надкар-данного короба в кузове, поэтому салон становится просторней и комфортабельней, а масса автомобиля меньше.

Легковые автомобили с передними ведущими колесами имеют лучшую устойчивость при движении с высокими скоростями, но ремонтопригодность их в сравнении с заднеприводными значительно хуже из-за объединения двигателя, сцепления, коробки передач и главной передачи в единую конструкцию — силовой агрегат, разборка которого при выходе из строя одной из систем значительно сложнее.
Двигатель внутреннего сгорания является источником механической энергии, необходимой для движения автомобиля. В двигателе за счет сгорания топлива (бензина, дизельного топлива или газа) образуется сгоревший газ с высоким давлением, энергия его преобразуется в механическую энергию вращения коленчатого вала.

Двигатели, использующие в качестве топлива бензин, называются бензиновыми; использующие дизельное топливо — дизельными; использующие сжатый (природный) или сжиженный (нефтяной) газ — газобаллонными.
Сцепление осуществляет постоянную механическую связь между двигателем и коробкой передач и предназначено для кратковременного ее отключения на период времени, необходимый для включения или переключения передачи. Сцепление представляет собой две фрикционные муфты, прижатые друг к другу пружиной. Ведущий диск механически связан с коленчатым валом двигателя, ведомый диск — с первичным валом коробки передач.

Включение и выключение сцепления осуществляется водителем с помощью педали (когда педаль нажата, сцепление выключено). При нажатии на педаль диски сцепления расходятся, ведущий диск, связанный с двигателем, вращается, но это вращение на ведомый диск не передается (сцепление выключено). Выключать сцепление нужно на период включения или переключения передач для безударного соединения шестерен в коробке передач.
При плавном отпускании педали происходит плавное сцепление ведущего и ведомого дисков. При этом за счет проскальзывания ведущий диск плавно навязывает вращение ведомому диску. Тот начинает вращаться, передавая крутящий момент на первичный вал коробки передач. Таким образом, автомобиль начнет движение при трогании с места или же продолжит движение на новой передаче.

Сцепление, принцип работы сцепления
Коробка передач служит для изменения крутящего момента (скорости), направления движения и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции. Коробка передач управляется водителем с помощью рычага переключения.

При работающем двигателе для включенияили переключения передачи нужно выжимать педаль сцепления (выключать сцепление).
Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от коробки передач на задний мост (главную передачу) в условиях, когда он изменяет свое положение при движении автомобиля по неровностям дороги.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передачи его под прямым углом на полуоси автомобиля.
Дифференциал обеспечивает вращение ведущих колес с различными скоростями при повороте автомобиля и движении колес по неровной дороге.
Полуоси передают крутящий момент ведущим колесам.

Ходовая часть обеспечивает движение и плавность хода. Она включает в себя подрамник, как правило, совмещенный с кузовом автомобиля, к которому посредством передней и задней подвесок крепятся элементы передней и задней осей со ступицами и колесами.
Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля с помощью руля.

Тормозная система — снижает скорость автомобиля, удерживает его на спусках и подъемах. Тормозная система управляется водителем с помощью педали основной тормозной системы и рычага ручного тормоза.
Основная тормозная система, как правило, многоконтурная, т.е. при нажатии на педаль тормоза осуществляется торможение передних и задних колес независимыми исполнительными тормозными устройствами. И если один контур выйдет из строя, то другой будет продолжать выполнять функцию торможения, хотя и менее эффективно.
Многоконтурность повышает безопасность движения.

Электрооборудование автомобиля включает в себя источники электрического тока (аккумулятор, генератор) и электрические потребители (система пуска, зажигания, приборы освещения, сигнализации, контрольно-измерительные приборы, стеклоочистители, стеклоомы-ватели, система обогрева и вентиляции и др.).

Энергия аккумулятора используется при неработающем двигателе, энергия генератора вырабатывается только при работе двигателя, она используется для подзарядки аккумулятора и питания других потребителей автомобиля.
Основными органами управления автомобиля являются: рулевое колесо, педали газа, тормоза и сцепления, рычаг ручного тормоза, рычаг переключения передач.

К вспомогательным органам управления относятся включатели сигналов поворотов, стеклоочистителя, обмыва стекол, переключатели света фар, ножной переключатель света, кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, замок зажигания, включатель стартера, органы управления системой вентиляции и обогрева, рычаг замка капота и другие.

На щитке приборов водителя расположены основные контрольно-измерительные приборы.
К контрольно-измерительным приборам относятся:

* сигнальная лампа включения наружного освещения,
* сигнальная лампа включения противотуманных фар,
* сигнальная лампа включения дальнего света фар,
* спидометр и счетчик пройденного пути,
* указатель температуры двигателя,
* вольтметр,
* уровень топлива,
* сигнальная лампа резервного топлива,
* эконометр,
* суммирующий счетчик пройденного пути,
* сигнальная лампа ручного тормоза,
* сигнальная лампа разряда аккумуляторной батареи,
* сигнальная лампа уровня тормозной жидкости,
* сигнальная лампа воздушной заслонки карбюратора,
* сигнальная лампа аварийной сигнализации,
* сигнальная лампа давления масла,
* табло «Стоп»,
* сигнальная лампа указателя поворота и другие.

Во время движения автомобиля водитель наблюдает за показаниями контрольно-измерительных приборов. Оптимальными показателями являются отсутствия светящихся красным светом табло, которые сигнализируют об опасном состоянии или положении соответствующей системы, а уровень топлива в бензобаке таков, что не вызывает загорания табло 11, сигнализирующего о наличии только резервного количества топлива, рассчитанного на 15-25 км пути.

Грамотная эксплуатация, знания оптимальных показаний контрольно-измерительных приборов позволяют водителю поддерживать постоянную готовность автомобиля к использованию, а также принимать своевременные меры по его обслуживанию или ремонту, а значит, и к продлению его срока службы.

Метки:  

История создания автомобиля

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 21:14 + в цитатник
История создания автомобиля
Первыми настоящими автомобилями можно назвать паровые дилижансы. В 1765 г. русский механик Ползунов И. И. построил паровую машину автоматического действия, а в 1769 г. она перебралась на повозку. Сделал ее французский инженер Никола Кюньо. По размерам и весу она не уступала современным тяжелым грузовым автомобилям. Повозка была грубой формы и предназначалась по замыслу ее создателя для перевозки артиллерии. У нее имелось три колеса, из которых одно впереди, ведущее и одновременно рулевое. Только вода и топливо, необходимые для движения, весили целую тонну. Тяжело груженное рулевое колесо было не под силу повернуть одному. С ним с трудом справлялись два человека. Медный котел с топкой висел тяжелой грушей впереди повозки и шипел, как Змей Горыныч, повозка ковыляла со скоростью не более 4 км/час. И все-таки она двигалась сама. Пофранцузски «шофер» значит «кочегар», «истопник». И в самом деле, водителю первых паровых автомобилей приходилось больше работать кочергой, чем рычагами управления. Изобретателями бензинового двигателя принято считать немцев Готлиба Даймлера и Карла Бенца. Но свой поиск они строили не на пустом месте. Многие узлы и агрегаты были разработаны до них раньше. Число их соавторов достигает 400. Даймлера поддержал один из передовых людей того времени, Елинек, по имени дочери которого — Мерседес — названа ставшая в дальнейшем всемирно известной марка автомобилей.

1885 год. Дата, навсегда вошедшая в анналы истории автостроения. В этот день немецкий инженер Карл Бенц получил патент № 37435 на свое творение — первый в мире автомобиль с бензиновым мотором. Впрочем, в последние годы приоритет немцев оспаривают австрийцы, но к этой коллизии мы вернемся чуть позже. А пока попытаемся ответить на извечные вопросы: что движет историю — случай или закономерность? Что важнее — личность или обстоятельства? После 1876 года, когда Николас Аугустин Отто запатентовал двигатель внутреннего сгорания, много толковых людей работали над его совершенствованием. И, может быть, родившийся в небольшом селении возле города Карлсруэ Карл Бенц остался бы одним из сонма безымянных механиков и инженеров того времени, имена которых сейчас знают только архивариусы. Но случай распорядился иначе. В 1871 году работавший в мостостроительной фирме в Мангейме Карл обручился с энергичной девушкой Бертой Рингент. Девизом молодой семьи стали слова: «Вера, надежда и борьба». И ныне многие историки вполне серьезно полагают, что именно Берта вывела автостроение на большую дорогу.

Вот как вспоминал об этом сам Карл Бенц: «У меня похитили мой автомобиль! Их было трое, действовали они согласованно и дружно. В мой автомобиль они были влюблены так же, как я сам. Но они требовали от него больше, чем я... Они хотели испытать похищенный автомобиль, проехать на нем 180 километров по неровной дороге. Компания с бродяжническими наклонностями состояла из моей жены и обоих сыновей». История похищения — переломный момент в жизни и карьере Бенца и уже поэтому заслуживает подробного рассказа. В 1885 году Карл продемонстрировал бюргерам Мангейма свой трехколесный самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем.
Однако новинка вызвала не столько интерес, сколько раздражение. Когда Бенц решил проехать по городу, шум мотора перепугал лошадь мясника. Она понесла, рассыпав по дороге груз. Чтобы замять скандал, Карл купил испорченный товар, поставил автомобиль под навес и принялся его совершенствовать. Машину «угнали» ранним летним утром 1888 года, когда ее создатель спал. Старший сын Евгений сел за руль, рядом с ним мать, сзади — младший брат. Они отправились к родственникам в маленький городок Пфорцхейм. Впрочем, это был лишь предлог. Приключений и волнений в дороге было предостаточно. В то время бензин можно было купить только в керосиновых лавках, где его продавали как средство для чистки одежды от пятен. Неисправности приходилось устранять подручными средствами — для прочистки засорившегося бензопровода Берта использовала длинную шляпную булавку, а ленту от шляпки — для закрепления деталей системы зажигания. Каждый раз, спускаясь под гору, мать волновалась за мальчиков — вдруг испортится деревянный тормоз. Приходилось не раз останавливаться и просить деревенских сапожников заново обивать его кожей. Цепи привода задних колес вытянулись и начали соскакивать с зубцов звездочек. Пришлось остановиться еще и у кузницы.

Но за все свои волнения и мытарства путешественники были вознаграждены с лихвой. Жители Пфорцхейма сбегались толпами, чтобы поглазеть на трехколесную «безлошадную повозку». О дальнем автопробеге Берты узнала вся Германия, пресса обратила серьезное внимание не только на ее путешествие, но и на автомобиль Карла Бенца. С этого времени и начался его путь к славе и успеху. А ведь прежде все было иначе. Первый автомобиль Бенца, сделанный в 1885 году, представлял собой трехколесный двухместный экипаж на высоких колесах со спицами. На него Бенц поставил свой новый четырехтактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью 0,9 л.с.
Цилиндр располагался горизонтально над осью огромных задних колес и приводил их в движение через одну ременную и две цепные передачи. Большой, горизонтально расположенный маховик находился под двигателем. Он соединялся с коленвалом конической передачей и использовался для создания равномерного вращения и для запуска мотора. Электрическое зажигание питалось от гальванической батареи — это было более совершенное решение, чем калильные трубки Готлиба Даймлера, работавшего параллельно и независимо от Бенца (фирмы объединилась только в 1926 году, образовав компанию «Даймлер-Бенц АГ»). В отличие от деревянной тележки Даймлера, автомобиль Бенца имел раму, спаянную из металлических трубок. Машина развивала смехотворную по нашим меркам скорость — 16 км/ч, но по тем временам это была весьма прогрессивная конструкция. С 1888-го года Карл начал демонстрировать свои машины на международных автомобильных выставках, но тем не менее дела шли ни шатко ни валко. Широкая известность пришла к Бенцу лишь после пятидневного путешествия его жены.

Кстати, историки считают его первым в мире автопробегом. Как и автомобиль Бенца, путешествие Берты тоже стало достоянием истории. В 1893 году Бенц создал четырехколесный автомобиль, запатентовав собственную шкворневую систему поворота управляемых колес. Они поворачивались поодиночке, а не целиком на общей оси — это было очередной технической победой Бенца. Открытый двухместный экипаж на высоких колесах с полностью закрытым моторным отсеком, в котором размещался одноцилиндровый трехлитровый движок мощностью около трех «лошадей», был любимым творением Бен-ца. Недаром он назвал его Viktoria — «победа». После создания «Виктории» дела фирмы наладились. Бенц решил создать серию экипажей, добавив к мощной «Виктории» легкую модель «Вело» (улучшенный четырехколесный вариант первого трехколесного экипажа). Выпускавшийся с 1894 года «Вело» был, как считают, первым серийным автомобилем (за три года был изготовлено 381 авто). «Бенц Вело», появившийся в России в 1894 году, стал прообразом первого отечественного автомобиля, построенного два года спустя Е. Яковлевым и П. Фрезе. Но все это интересно только специалистам. Безусловно, технический талант Карла, его неустанная борьба за новизну, продуманность и качество машин были той основой, на которой стояла фирма.
Однако ее звездным часом стало и навсегда останется путешествие Берты. А теперь о роли случая в истории. Австрийцы полагают, что отцом-основателем автомобилестроения был не Бенц, а их соотечественник Зигфрид Маркус, автомобиль которого, экспонирующийся в венском техническом музее, недавно взят под охрану государства — в реестре государственных памятников Австрии ему присвоен номер 3848/2001. Мощность его двигателя составляет 0,75 л/с, создан он в период между 1875 и 1889 годами. Точнее датировать год рождения, возможно, позволит тщательное изучение основных узлов двигателя и шасси.

Пока же доподлинно известно лишь одно — конструкция Маркуса действительно является старейшим автомобилем, сохранившимся до наших дней. Вот и ответ на вопрос о роли случая в истории. Независимо от того, чей приоритет установят эксперты, мы видим — и Бенц, и Даймлер, и Маркус, и многие другие шли в одном направлении. Случай изменил только судьбу Бенца, но не поступательное движение технической мысли. Мы подзабыли основоположников марксизма — слишком уж одиозными сделала их имена и их труды советская пропаганда. Но забыли незаслуженно. Именно Фридриху Энгельсу принадлежит чеканная мысль, которую пока никто не опроверг: через хаос случайностей прокладывает себе дорогу необходимость. Вот такая она, история создания первого автомобиля.
Первые автомобили многими воспринимались как проявление нечистой силы, дьявольщины или игрушками для взрослых. И чтобы продемонстрировать практическую пригодность машин стать транспортным средством, в июле 1894 г. были проведены первые автомобильные состязания. Старт приняли 102 автомобиля. Половина из них не тронулась со старта, а на финиш пришло 13 бензиновых и 2 паровых автомобиля. Средняя скорость чемпиона равнялась 20,5 км/час. И тем не менее автомобиль убедительно доказал свою пригодность служить людям.

В царской России не было автомобильной промышленности. И только 7 ноября 1924 г. на параде на Красной площади прошли первые десять советских машин АМО-Ф-15, собранные рабочими на недостроенном при царе заводе Автомобильного московского общества. Этот день принято считать днем рождения автомобильной промышленности.
В 1925 г. советские конструкторы приступили к проектированию первого отечественного автомобиля НАМИ-1. С 1928 по 1931 г. всего было выпущено более 400 автомобилей. Они успешно прошли испытания по маршруту Москва — Ленинград — Москва и Москва — Ялта — Москва. Лед тронулся, за НАМИ появились более совершенные М1 (эмки), Л1, ЗИС-110, Победа, Москвич 401, 402, 403, 407, 408, 412, 2141, Волга ГАЗ-21, ГАЗ-24, ГАЗ-24-10, ГАЗ-3101, Запорожец ЗАЗ-965, 966, 968, Жигули ВАЗ-2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2107, 2108, 2109, 2110, ЗИЛ-111, РАФ-977, Таврия ЗАЗ1101, 1102, Таврия-нова и др.

Роль автотранспорта очень велика. Грузооборот на автомашинах превышает более чем в 50 раз речной флот и в 5 раз — железнодорожный транспорт. И роль его увеличивается.

Метки:  

Потепление доведет людей до массового психоза

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 20:01 + в цитатник
Потепление доведет людей до массового психоза

Юлия Зарицкая



Изменение климата планеты несет ряд серьезных негативных последствий для психического здоровья населения Земли, сообщили специалисты Института психиатрии при Королевском колледже Лондона.



Общее бремя психических расстройств во всем мире постоянно ухудшается. Так, вследствие таких стихийных бедствий, как: наводнения, засухи, перемена циклонов, неуклонно возрастает количество случаев посттравматического стрессового синдрома, депрессий и других расстройств, возникающих на фоне сильного стресса.



Психологи утверждают, что по причине повышения температуры воздуха участятся случаи самоубийства и злоупотребления психотропными веществами, чреватыми смертельным исходом. Особенно ухудшится ситуация в уязвимой группе пациентов с уже диагностированными болезнями психики.



Исследователи отмечают, что вспышки инфекционных заболеваний дополнительно приводят к распространению и увеличению психологического стресса и синдрома чрезмерного беспокойства, а характерная для техногенного мира растущая урбанизация, учащает случаи шизофрении у здоровых людей в развитых странах. В странах с низким уровнем дохода населения, возможность получить психиатрическую помощь предсказуемо ниже. А экономические трудности, растущие с ухудшением климатических проблем, еще больше ограничивают возможность получить подобные медицинские услуги.



Осведомленность о вызванном человеческой деятельностью ухудшении экологии уже сейчас, сама по себе, оказывает негативное воздействие на психологическое благополучие каждого из нас сообщает naviny.by.



А вот австралийские ученые нашли достаточно необычный способ как побороть потепление. Они хотят вывести породу овец, у которых почти нет, пардон, отрыжки. Разведение этих овец позволит сократить объемы выбросов метана в атмосферу, сообщает агентство France Presse.



20% объемов выбросов парниковых газов в Австралии обеспечивает сельское хозяйство, причем в 70% из них повинен жвачный домашний скот, страдающий отрыжкой.



Сейчас ученые замеряют объемы отрыгиваемого овцами метана, собирая животных в специальном крытом загоне сразу после еды. Специалисты также надеются найти генетическую связь между овцами, которые отрыгивают меньше метана, и вывести из них новую «экологически чистую» породу животных.



Из 200 животных, протестированных к сегодняшнему дню, около половины производят метана больше, чем средняя овца, а другая половина отрыгивает значительно меньше этого газа. Главным определяющим фактором в производстве метана овцами ученые называют потребляемую ими пищу. Но даже с учетом этого фактора некоторые животные отрыгивают меньше прочих.



Метан нагревает окружающую среду гораздо больше, чем углекислый газ. Если генетикам удастся вывести новую породу, объемы метана, производимого 80 миллионами австралийских овец в течение следующих десяти лет снизятся на 10-15%, что позволит замедлить глобальное потепление.



Кстати, коровы производят куда больше метана, чем овцы. Только за два года жизни коровий организм выделяет в атмосферу около 200 тысяч литров метана - таким образом, объем этого ядовитого газа, выделяемый всем мировым коровьим сообществом, почти не уступает выхлопам мирового автопарка.



Мы уже не раз рассказывали о том, чем грозит глобальное потепление. К примеру, из-за климатических изменений опасные микроорганизмы смогут существовать на территории, значительно превышающей их естественную среду обитания. Глобальное потепление также даст возможность возбудителям традиционных заболеваний мигрировать от очага болезни до еще не затронутых ею мест.



К 2060 году средняя температура в мире поднимется на 4'C. По более оптимистичным оценкам, это произойдет к 2070 году, что, впрочем, ненамного лучше. Увеличение средней температуры на 4'C приведет, помимо дальнейшего потепления во многих регионах, еще и к изменению количества осадков.

Метки:  

Дружба ли это?

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 19:15 + в цитатник
Это цитата сообщения Maria_Reznik [Прочитать целиком + В свой цитатник или сообщество!]

Дружба ли это?



Дружба, вопреки, здравого смысла!

Дружба ли это, вообще? Вопрос, конечно, довольно интересный, потому что с каждым днем я все больше убеждаюсь в том, что так дружить просто смысла нет! Пафос, сарказм, зависть... Фуф, становится просто противно! А когда тебе в глаза еще и говорят о том, что человек, с которым ты общаешься ужасен, это становится последней каплей!

Кажется уже не первый раз я поднимаю тут эту тему, просто совсем недавно пообщавщись с подругой я поняла насколько длицимерно она говорила о том, что "любит меня, как сестру" Мда, доверие пропало! Я почему, то всегда считала, что дружба - это взаимопонимание, поддержка, какая-то взаимная отдача...

А выходит, что таких людей уже практически не осталось! Редко встретишь человека, которого назовешь своим другом. А женская дружба сохраняется до того момента, пока одна из двух не нашла вторую половинку. Смешно и противно! Только порой у одного человека хватает ума сжиться с мыслью о том, что дружба и любовь разные вещи, а у другого нет! 

Так просто сказать "Я тебя люблю", думая за спиной, о том, как я тебя ненавижу... И смех, и грех! Но вот, такая вот сущность у некоторых девушек. Я столько раз уже наступала на подобные грабли. Видно жизнь меня не учит)) Хотя, подарок с одной подругой она мне все таки приподнесла... И я очень благодарна судьбе, что у меня она есть! 

жруба (525x396, 27Kb)


Метки:  

Удивительное явление в Норвегии

Четверг, 10 Декабря 2009 г. 07:43 + в цитатник
Это цитата сообщения Mages_Queen [Прочитать целиком + В свой цитатник или сообщество!]

Удивительное явление в Норвегии



 

Сегодня утром жители заполярных районов Норвегии стали свидетелями фантастического природного явления. На сайтах местных газет публикуются сейчас фотографии, присланные читателями: в небе над Альтой и Тромсо образовалась гигантская спираль с голубым свечением внутри нее. Спираль закручивалась прямо на глазах изумленных зрителей. Люди звонят теперь в редакции газет и сообщают о феномене. Северное сияние — не редкость в Заполярье, и к нему там все привыкли. Но в этот раз случилось что-то совсем необычное.
+10 фото

Метки:  

Поиск сообщений в Карл_Львович
Страницы: 299 ... 41 40 [39] 38 37 ..
.. 1 Календарь